(2-4)燃油供给系统幻灯片.ppt

燃油系统 与化油器式供油系统比较，多了一个喷油压力调节器，一支回油管。电动汽油泵泵出的汽油压力约 0.28 MPa，经过滤清器后压力有所下降。 压力调节器内有调整弹簧，通过调整弹簧预紧力可设定溢流压力。溢流压力一般可为0.22MPa左右。高于此压力即将汽油流回油箱。 * 电控系统 主要由传感、 控制和执行机构三部分构成。 * 传感器 在现代汽车的EFI中，多达数十个传感器。这些传感器比较全面地把发动机的信息传递给ECU，为ECU进行计算分析、判断和发出指令提供依据。 进气温度、压力和空气流量计提供了单位时间内的进气质量； 冷却水温度反映了发动机的温度，是计算喷油量的参数之一； 电瓶电压、曲轴转角位置、发动机转速、爆燃传感器都是控制点火必不可少的参数； 机油的压力和温度反映了润滑状况； 节气门位置反映了发动机的负荷；记录和比较一定时间间隔的节气门位置变化情况，可判断加速、减速工况； 点火开关的位置可判定起动与否； 车速传感器和变速器挡位传感器，反映了整车行驶状况； 由燃油温度和燃油压力传感器信号可计算喷油器开启时间； 排气温度和安装在排气管中的氧传感器反映了燃烧状况和混合气浓度是否合适。 * 传感器 * ECU EPROM里存有程序和数据，以及自诊断等各种软件。不同型号的发动机上配备的EFI的硬件差别不大，但软件可能差别较大。 * ECU * 执行机构 在执行机构中主要是控制喷油器。喷油器实际是带有喷嘴的汽油电磁阀。 在EFI中，喷油时刻不是重要的，因为它不像柴油机那样即喷即燃。 * （4）EFI的控制 不同厂家生产的EFI在硬件方面大同小异，但控制方法及控制软件差别较大，甚至是核心技术。现以多点顺序分组喷射为例简介如下。 EFI的控制过程一般都是闭环控制。 * （4）EFI的控制 根据点火开关的位置判断起动工况，再根据冷却水的温度和润滑油温度判断是否冷起动； 根据节气门位置判断是否怠速,再根据发动机转速判断是正常怠速还是快怠速； 由油门的大小、发动机转速、汽车车速判断发动机负荷； 由曲轴位置决定喷油时刻； 由爆震传感器信号决定点火时刻。 * （4）EFI的控制 确定所需混合气浓度一般采用查表的办法、大量的试验数据（曲线）储存在EPROM中。这些试验数据是表征发动机的各种工况对混合气的质量和数量的最佳需求，用表格的形式存储，一般只适用于特定使用环境下的某种型号的发动机。当发动机的参数改变时，或者使用环境发生变化时，这些数据都要作相应的调整。 发动机每循环一个缸里的进气量（质量）是根据进气温度传感器、进气压力传感器、空气流量传感器及发动机转速计算出来的。有速度一密度法、质量流量法等计算方法。 * （4）EFI的控制 基本喷油量是根据进气量和最佳混合气浓度计算出来的。 补充喷油量是特殊工况的修正量。例如在冷起动、大负荷、加速、过渡工况、电压不足等都需要额外加浓。 控制喷油器工作就是控制喷油器的喷油时刻和喷油量（喷油持续时间）。它是通过继电器或功率放大电路给喷油器的线圈通电，打开喷嘴，实施喷油。喷油持续时间越长，喷油量越大。 利用氧传感器检测废气中的含氧量，是EFI的反馈装置。对以后的喷油量进行调节。 * （4）EFI的控制 将发动机EFI的控制过程和控制方法编制成程序即为软件。软件由存储数据、计算与控制程序、自诊断程序三部分组成。 存储数据是通过大量试验获得的，它们给出了发动机各种工况所需的最佳混合气浓度，用表格的形式存于控制单元的EPROM中。当ECU判断出发动机工况后即可由此查出（或用插值法求出）该工况时的最佳混合气浓度。 计算与控制程序是软件的核心。不同的模型和控制方法编出的控制程序可能完全不同。 * （4）EFI的控制 自诊断程序叫 OBD（On Ikxllu DagncotiC）。它在工作过程中不断检测整个系统中的硬件、软件和传感器。若某个部位连续若干次异常，即判断其有故障，并用数字的形式显示在显示器上报警。这种用来表示故障的数字叫故障码。如某电控单元用“11”表示电控单元的电源出现短时间中断。 * （4）EFI的控制 还有些EFI装备有安全保障系统。当某一部位（如某传感器）出现故障时，若ECU仍以正常方式控制发动机，就可能使发动机性能变差，甚至导致更严重的故障。安全保障系统能在这种情况下不采用传感器的信号，而使用存储器内的数值（缺省值），保证发动机继续工作或者停机。发动机安全保障系统还有一个备用系统。当汽车在远郊外而EFI出现恶性故障时，为防止“抛锚”，可启用备用系统，维持发动机运转，但不能获得良好的动力性、经济性和排放性能。 * （5）EFI小结 总之，电控汽油喷射系统是汽油机供给系统的重大改进。它大大改进了汽油发动机的性能，但由于其结构复杂，特别是ECU部分（包括软件），使得制造成本和售价相对提