现代汽车新配置实务可变气门正时系统.ppt

可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 4．以下介绍两种VTEC， 一种是SOHCNEWVTEC，用于1998年起在台湾制造的第六代阿科德(ACCORD)汽车， 另一种是SOHC 3STAGES VTEC。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC SOHC NEW VTEC ①概述 现代常用的四气门发动机，由于气门打开举升是固定不变的，若要具有高转速、高输出的性能，就无法兼顾到一般行车常用转速范围之性能， 高转速、高输出的发动机：在低转速时转矩不足，怠速稳定性较差，且燃油消耗量较高； 一般回转域转矩输出 的二气门发动机：高转速性能会降低。 现代的理想发动机：能够适应各种转速变化，具有宽广动力波段的可变气门正时与举升机构的发动机。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 在低转速时，因主副进气门开度不同，提供一巨大的升降差异，而得到强烈的回转涡流，能产生高燃烧效率，提高低转速转矩、怠速稳定性及减低燃油消耗率； 在高转速时，因主副进气门同时大开，故能产生高功率。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ②构造 O可变气门正时及举升机构，在凸轮轴上，每缸进气门设有一低一高两个低转速用凸轮，及一个高转速用凸轮，如图3．14所示。 　　在一般回转域时，低转速用凸轮驱动，主进气门开度比副进气门大； 　　在高回转域时，高转速用凸轮驱动，主副进气门以相同开度打开，举升比低速时大。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 可变气门正时与举升机构的构造，如图3．15所示。 由凸轮轴、主摇臂、副摇臂、中间摇臂、正时活塞、正时板、同步活塞、同步活塞与主副进气门等所组成。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC 中间摇臂的两端分别是主摇臂与副摇臂， 中间摇臂为高转速用，主摇臂与副摇臂为低转速用。 主摇臂内有正时活塞与同步活塞A，中间摇臂内有同步活塞B，副摇臂内有止挡活塞。 每缸的凸轮轴上有三种不同举升的凸轮，中间凸轮为高回转用，举升最大，左右凸轮为低回转用，主凸轮举升次之，副凸轮举升最小。 中间摇臂内有运动弹簧总成，为一辅助定位装置，可抑制低回转时的摇臂空隙，并可在高回转时，圆滑的驱动进气门， 为使摇臂容易连接与分离，特别加装了正时板。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ③作用 O低转速时：如图3．16所示，主、副摇臂与中间摇臂分离，分别由主、副凸轮A、B以 不同的时间与举升驱动。主进气门开度约9mm，副进气门则微开。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC @高转速时：如图3．17所示，因油压进入，正时活塞向右移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作，故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。此时主副进气门开度约为12mm。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ④ECM控制 如图3．18所示，电脑依据发动机转速、发动机负荷、车速及水温的信号，在下列条件下切换为高回转的驱动状态： O发动机转速：2300~3200r／min间，依歧管负压而变化。 Ｏ发动机负荷：依歧管负压值， Ｏ车速：lOkm／h以上。 O水温：10０C以上。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC (2)SOHC 3STAGES VTEC ①其构造如图3．19所示，具有二组活塞组 及二个油路，气门摇臂的构造也与二段式 VTEC不同，如3．20所示。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ②利用进气门三段式的不同开度，以达到 的目的： 低转速时－省油及转矩提高， 中转速时－转矩及功率保持在高水平， 高转速时－输出功率大。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ③三段式VTEC之作用 O第一段时（低转速）： 二个油路都没有油压，三个气门摇臂都可自由活动，两支进气门分别由主摇臂与副摇臂驱动， 举升分别是7mm与微开，使进气涡流强烈，燃烧完全， 达到省油及转矩提高的效果， 如图3．21(a)所示。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ③三段式VTEC之作用 第二段（中速）：上油路送入油压，活塞Ａ移动，使主摇臂与副摇臂结合为一体，因此两支进气门均由主摇臂驱动，即由低速凸轮驱动，举升都是7mm，以确保中转速时转矩与功率值， 如图3．21Co)所示。 * 可变气门正时(与举升)系统的构造、作用与改良五、VTEC ③三