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第四章 飞机飞行操纵系统 4.1 操纵系统概述 飞机飞行操纵系统是飞机上所有用来传递操纵指令，驱动舵面运动的所有部件和 装置的总合，用于飞机飞行姿态、气动外形、乘坐品质的控制。驾驶员通过操纵飞机 各舵面和调整片实现飞机绕纵轴、横轴和立轴旋转，以完成对飞机的飞行状态控制。飞 行操纵系统是飞机的重要组成部分之一，它的工作性能是否良好正常，直接影响着飞机 性能能否正常发挥，并关系到飞机的飞行安全。因此，飞机操纵系统除了应满足强度、 刚度足够和重量轻等一般要求外，还要在工作中安全可靠，操纵轻便、灵敏、准确。 一、飞机飞行操纵系统的分类 现今飞机飞行操纵系统可以根据操纵信号的来源分为两大类：人工飞行操纵系统和 自动飞行控制系统。人工飞行操纵系统，其操纵信号是由驾驶员发出的，自动飞行控制 系统，其操纵信号是由系统本身产生的，自动飞行控制系统是对飞机实施自动和半自动 控制，协助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应。如自动驾驶仪、发动机油门自动 控制、结构振动模态抑制系统都属于自动飞行控制系统。 二、飞机飞行操纵系统的发展 随着科学技术的发展，高精尖技术首先在飞机上获得了应用。在这期间，操纵系统 发生了一系列变化。早期飞机操纵系统为简单机械操纵系统，分为软式操纵系统和硬式 操纵系统。简单机械操纵系统构造比较简单，主要由驾驶杆、脚蹬、钢索、滑轮、传动 杆、摇臂等组成。随着飞机尺寸和重量的增加，飞行速度的不断提高，即使使用了气动 补偿，驾驶杆力仍不足以克服铰链力矩，40年代末出现了液压助力器，实现了助力操纵。 随着超音速飞机的出现，飞机在高空超音速飞行，遇到了纵向静稳定性过大，动稳 定性 （气动阻尼）不足的问题。为解决这一问题，在飞机操纵系统上附加了自动增稳系 统。增稳系统是利用速率陀螺和加速度计测出飞机的振动模态，并借助舵面的反向运动 来造成人工阻尼，可使飞机在高空、高速或大仰角飞行状态下具有良好的稳定性。 由于增稳系统在增大飞机阻尼和改善动稳定性的同时，必然在一定程度上削弱了飞 机操纵反应的灵敏度，从而降低了飞机的操纵性。为了消除这个缺点，在自动增稳系统 的基础上研制出了控制增稳系统。控制增稳系统与增稳系统的不同之处在于它除了具有 来自速率陀螺和加速度计起增稳作用的电气信号外，还综合了来自驾驶员操纵驾驶杆（脚 蹬）的电指令信号，两者 极向是相反的。因此，控制增稳系统可以采用较高的反馈 增益，提高回路阻尼和增加增加飞机的稳定性；若驾驶员进行操纵，输出增控信号可使 高阻尼信号减小，获得所需的响应，改善了飞机的操纵性和机动性。 由于在复杂的机械系统中存在着摩擦、间隙和弹性变形，始终难以解决精微操纵信 号的传递问题。70年代初，成功的实现了电传操纵系统，它取代不可逆助力操纵系统而 1 成为主操纵系统。电传操纵系统是在控制增稳系统发展的必然产物。若把操纵权限全部 赋予控制增稳系统，并使电信号替代机械信号而工作，机械系统处于备用地位，这就是 “准电传操纵系统”；若再把备用机械操纵系统取消，就成为“纯电传操纵系统”，简称 为“电传操纵系统”。电传操纵系统是现代技术发展的综合产物，微电子技术和计算机科 学的发展，可靠性理论和余度技术的建立为电传系统奠定了基础，余度系统赋予它较高 的安全可靠性。电传操纵系统在现代民航飞机中获得广泛应用。 4.2 简单机械操纵系统 简单机械操纵系统是一种人力操纵系统，由于其构造简单，工作可靠，使用了30 余年才出现助力操纵系统。简单机械操纵系统现在仍广泛应用于低速飞机和一些运输机 上。本节主要介绍对飞机主操纵系统提出的某些特殊要求，中央操纵机构和传动机构 构造型式和工作原理，以及其主要构件的构造和工作特性。 4.2.1 对飞行操纵系统的要求 操纵系统除了应满足重量轻、制造简单、维护方便、生存力好、足够的强度和刚度 等要求外，还应满足以下一些特殊要求： (1)保证驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相一致。这样可避免发生错误的操纵 动作和分散驾驶员的注意力，同时可以缩短训练驾驶员的时间。正确的操纵动作应是： 驾驶盘（或驾驶杆）前推，机头应下俯，飞机下降，否则反之；驾驶盘向左转，飞机应 向左侧倾斜，否则反之；踩右脚蹬，机头应向右偏转，否则反之。 (2)驾驶杆既可操纵升降舵，