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对北京交通拥堵几点思考 　　 经济的快速发展和生活水平的稳步提高，使得中国人得以享受“汽车文明”所带来的种种舒适、便捷。然而，我们却无耐地发现，当众多人才刚刚开始有幸体验到小汽车的乐趣，道路交通拥堵也日渐成为生活中的一种挥之不去的烦恼和痛苦。道路交通拥堵大大延长了人们的出行时间，无形增加了出行成本，使“汽车文明”黯淡不少。在首都北京，交通拥堵状况已经成为困扰广大民众、政府机构的一个突出问题。 　　 北汽福田汽车有限公司、新浪网联合发布的一项调查结果显示：在道路畅通的情况下，北京市居民平均每天上下班的交通时间为40分钟，道路拥堵时这一时间为62.3分钟；作为北京居民，由于道路拥堵，每月耗费的经济成本为335.6元。时间成本和经济成本均居参加调查的中国七大城市之首。根据IBM（国际商用机器公司）对全球20个大城市的交通拥堵状况的一项调查结果，首都北京的通勤痛苦指数为99分（最 高100分）。北京已经成为中国乃至世界的“首堵”。 　　北京交通拥堵的原因分析 　　 　　城市人口和私家车数量急剧膨胀。 　　 经济的发展推动了城市化的进程。据统计，截至2010年底，北京中心城区人口数量已突破1100万大关，并将以每年30万的速度增加，与之相对应的是机动车保有量的惊人增速。1949年―1997年的48年间，北京市机动车保有量从2300辆突破到100万辆关口，在此之后，达到200万辆历时6年，突破300万辆仅需3年，到达400万辆仅是区区两年间的事情。2010年底，这一数字达到惊人的484万辆。 　　 飞速膨胀的市区人口和机动车数量，在城市交通管理水平和道路建设没有及时跟进的情况下，必然造成道路交通资源的稀缺和无序争夺，使首都道路拥堵状况逐步恶化。 　　城市空间布局和道路设计不尽合理 　　 受历史因素和传统文化的影响，北京市区的城市功能比较庞杂和集中，具有很严重的“聚集效应”。这样就会吸引周边的交通流量转移到城市中心地区，在某一特定时段，就会使得中央城市交通需求的骤增，以至在交通节点上出现严重的拥堵。此外，作为首都，北京的交通管制情况也时有出现，在一定程度上导致了部分路段的临时拥堵。 　　 作为一座国际化大都市，北京的道路网密度（建成区内，有铺装的宽度3.5米以上的路道路长度与建成区面积的比值）与道路需求严重失调。在北京旧城，宽度大于6米的道路网密度为3.5千米/平方公里，宽度大于12米的道路网密度仅为1.9千米/平方公里，道路用地率为9.5%；二环以内道路网密度为3千米/平方公里，道路用地率为8.7%。相对而言， 　　东京道路用地率为23.9%，伦敦中心城区也达到了24.8%。不难发现，北京的道路设计和建设相对于发达城市尚有较大差距。 　　交通设施不完善 　　首先，公共交通的运力不足。公共交通容量大，载客多，使用效率是小汽车的10-15 　　倍，能最大限度提高道路使用率，有效地缓解路面交通压力。一些发达国家的城市早在上世纪七八十年代，就已经着手大力发展轨道交通以推进城市公共交通建设。在这些国家，包括出租车在内的小汽车，所承担的公共交通比重仅占12%-32%，公共交通的这一比重己达到67%一87%，而轨道交通又承担了公共交通的58%-86%。而截至2010年底，北京市的公共交通比重仅为40.1%，仍有很大的提升空间。在东京市区，居民在任何一个地方，步行5分钟以内的距离总会有公共交通的站点，而且换乘极其方便，这都得力于公共交通管理部门的设计与规划。 　　 其次，公共场所的停车位明显不足。停车位的不足，导致城市部分主干道路边乱停车现象严重，一定程度上加剧了市区交通的拥堵状况。 　　市民文明交通意识淡薄 　　 从机动车驾驶员来看，不良驾驶习惯是导致道路拥堵的一个重要因素。很多机动车驾驶员不遵守交通秩序，缺乏礼让精神，尤其是在拥堵路段，插队加塞儿，使已经十分拥堵的交通更加拥堵；有些驾驶员在行车途中接手机打电话，占着快车道缓慢行驶，影响后车行驶速度，造成局部路段车速缓慢以致拥堵；有些驾驶员面对一点轻微剐碰就争执不休，长时间占据路面，致使后车无法通行……所有这些不文明的驾驶习惯，使得本应畅通的车流遇到严重阻碍，最终导致交通拥堵。 　　 自行车与行人也是路面交通的重要参与者，但是不难发现，在遵守交通法规方面，他们远不如机动车。行人与自行车不按信号灯指示行走，不走人行过街天桥，不走人行横道，跨越护栏，走机动车道……这些不文明的交通行为在北京十分普遍，在危机自身出行安全的同时，为首都的交通顺畅构成严重不良影响。 　　二、北京交通拥堵的对策 　　 治理交通拥堵是一项系统工程，要积极借鉴国内外发达城市交通治理经验，综合运用科技、经济和必要的行政法律手段，坚持以人为本、标本兼治和体制创新，做到科学规划与“建、管、限”并举，具