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对现代路桥过渡段施工技术探讨 　　摘要：在我们路桥施工过程中有些常见问题长期以来未得到根本性的解决，比如桥面平整度差、早期损坏较普遍和桥台路基沉陷等问题。本文在分析路桥过渡段路基路面常见病害产生原因的基础上,对路桥过渡段施工质量控制措施进行了论述。 　　关键词：施工方法；实施；措施 　　一、施工 　　（一）路桥过渡段路基路面施工常见病害分析 　　在我们的施工过程中或多或少会遇到一些常见的问题，我们称之为“通病”！在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段,路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶,当此台阶达到一定数值,会使行车产生明显的颠簸跳动。由于车辆荷载的作用,一般的台阶呈中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成,使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。 ??　（二）设置搭板三种方法的利于弊 　　任何一种施工方法都有利与弊的地方，扬长避短才能把我们的工作做得更好！搭板的设置方法有三种:方法一从理论上讲是完美的,在搭板长度L 范围内,在车辆荷载作用下,路面的弯沉逐渐变化,但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二,它的特点是克服了方法一的施工困难,而且又有效地解决刚柔过渡的问题,其中图1 中的b 值应根据实际情况经计算而定,一般不应小于8 cm。第三种方法是采用预留反向坡度,即搭板与桥台连接处标高一致,而与路面连接端则高于设计标高,形成一个预留的反向坡,坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。 　　在实际施工过程中我们应不应该设置枕梁呢？国内曾有人研究后认为枕梁布置在搭板尾端对于搭板受力没有影响。我们进一步研究后认为,枕梁设在搭板尾端对于控制板底弯拉应力是不利的,它可使板底最大弯拉应力增大约三分之一,如果板端枕梁附近一定范围内板下地基处理不当,将发生局部下沉,造成二次跳车。但是,枕梁可以将搭板传递下来的荷载分布到较大面积的地基上,还可以增加搭板的横向抗弯刚度,故加设枕梁确是有利的。有关资料表明,枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩,可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少该处沉降。经实践检验,这种处理方法效果显著,而所需费用不大。因此,我们认为搭板可作成不设枕梁和设枕梁两类,若设枕梁,将其分为设置碎石桩或水泥石屑桩和不设两类,对这三种情况应在实践中进一步检验其优劣。 　　 　　图1 搭板的设置 　　 　　有关研究表明,设置115 m 宽路肩可以使搭板底部最大弯拉应力减少20 % ,因此,设置搭板时,应注意修筑好路肩,以改善搭板的受力状况。搭板的长度确定至关重要,其长度与路堤填高成正比,并与路基状况有关。依据实际沉降差的大小来确定搭板的总长,是成功防止桥头跳车的重要技术措施。一般地说,设置与否需论证确定,如设置,搭板长度可为5 m。小桥涵搭板、中桥的搭板长为5～8 m ,大桥搭板长度为8～12 m。搭板下面地基的非均匀特别是脱空,能显著地增大板底的弯拉应力,对搭板效用发挥极为不利。由搭板的受力分析可知,当地基从均匀到非均匀再到脱空,其相应的最大竖向位移各增大100 %左右。而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力,研究表明,板厚从20 cm 增到30 cm ,板底最大弯拉应力减少30160 % ,相应的竖向位移也减少19185 %。因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,根据实际情况确定厚度,对钢筋混凝土搭板可取板厚为30 cm 左右。 　　在高等级公路在大中桥头处均设置搭板以被广泛应用,但搭板一旦破坏,不仅严重影响车辆的正常通行,而且施工难度大、维修费用高。德国、意大利等国在桥头处不设置搭板。 　　如果不设置搭板,则应对台后填筑作周密设计和认真施工,对填料和压实应有更高要求,或采用专门的结构措施,如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。具体做法在台后填筑和地基处理中加以论述。 　　（三）台后填筑 　　由地基、路基、路面三部分压缩变形组成属于桥梁路堤的沉降。其中,地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起,填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层,若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,则不会产生沉降差,因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。 　　车辆荷载对路面的影响很大。但实践证明,由于填料自身固结和施工要求不严,若不对整个台背填方作加固处理,则不能彻底解决桥头跳车问题,国内一些成功解决桥头跳车的实例也证明需对整个台背填方作加固处理,如济青高速公路要