直升机总体的设计（全套课件199P）.ppt

图7-18表示不同位置水平尾面对直升机纵向配平的影响。 图7-18 水平尾面位置对直升机纵向配平的影响 图7-19 爬升和下降时平尾对纵向配平的影响 直升机由前飞转入爬升或自动下滑时，由于气流方向的突然变化，平尾作用于直升机的力矩也会突然变化（见图7-19），甚至于可能由于迎角过大而出现气流分离。 大多数直升机平尾安装角都是固定的。 有些现代直升机平尾安装角是可变的，通过速度传感器、总距杆、俯仰角速度陀螺以及横向加速度计的反馈信息控制平尾安装角的变化。 YUH-60A的设计采用低平尾布置，其目的是为避免旋翼尾流在悬停和转入前飞时的不利影响，使平尾的安装角变化。 图7-20 YUH-60A平尾安装角变化规律 四、垂直尾面 垂直尾面在巡航状态减小尾桨需用推力和尾桨功率消耗（在巡航状态，垂尾可提供平衡旋翼扭矩所需推力的60%或更多些），还能增加航向稳定性。 垂尾面积的选择通常依据以下原则： （1）在前飞时使尾桨卸载，以减小尾桨的消耗功率和需用推力，提高尾桨寿命。 五、短翼布置 短翼除了悬挂武器外在前飞时会产生一定的升力，为旋翼卸载。 短翼在机身上布置时其气动中心的纵向位置应尽可能位于全机后重之后，使短翼起到安定面的作用，以增加全机纵向静稳定性。 （2）尾桨失效后保持直升机安全返航。 7.2 纵列式双旋翼直升机旋翼及尾面的布置 一、旋翼布置 纵列式直升机旋翼的布置包括确定两旋翼的纵向间距、旋翼相对机身的高度及倾斜角。 两旋翼间距LHB： 容许的最小值决定于保证两旋翼的桨叶没有相碰危险的条件。图7-21给出两旋翼的俯视图。 图7-21 LHB最小值的确定 由图7-19可以得出下式： （7-8） 其中: θ为两个桨叶夹角的二分之一，等于π/k,k是每个旋翼的桨叶片数。 ξ为桨叶摆动幅度的二分之一，可取前后限动角之和的二分之一。 减小，两旋翼相互干扰作用增加，诱导功率会有所增加。但机身长度却可以缩短，使结构重量有所降低，机身刚度会增加。 表7-3 几种纵列式直升机的两旋翼间距 直升机名称 旋翼直径D（米） 桨叶片数k CH-46D CH-47A BV-234 360# 15.54 18.02 18.29 15.15 2×3 2×3 2×3 2×4 1.30 1.33 1.30 1.38 大多数纵列式直升机的旋翼轴往往前倾一个角度 ，同时后旋翼毂中心往往比前旋翼毂高出一段距离 （图7-22） 图7-22 纵列式直升机旋翼轴位置 二、尾面布置 纵列式直升机的机身是航向静不稳定的，即所谓“荷兰滚”。 另外，由于旋翼及后旋翼柱的作用，整个直升机的“上反效应”往往过大（图7-23）。 在前飞时，由于前旋翼对后旋翼的干扰作用，即使前后旋翼升力大致相等，后旋翼消耗的功率也比前旋翼大。 图7-23 纵列式直升机的“上反效应” 图7-24 纵列式直升机的垂直尾面 图7-25 起落架整流罩 图7-26 前后旋翼扭矩分配 图7-27 反扭矩平衡 7.3 降低直升机全机废阻 一、直升机的废阻 随着直升机越来越广泛的应用和对其速度要求的日益提高，降低直升机全机废阻显得越来越重要。 直升机废阻主要来源于机体、起落架、旋翼桨毂等部件。 表7-4 典型直升机的任务曲线和废阻组成 机种 UTTAS型 AAH型 任 务 8分钟—地面使用 20分钟—最大连续功率 80分钟—270~328公里/小时巡航 30分钟—270~320公里/小时巡航返回 8分钟—地面使用 38分钟—150~180公里/小时 6分钟—280公里/小时最大速度 32分钟—无地效悬停 30分钟—巡航速度返回 废 阻 组 成 % 机 身 26% 尾 面 4% 外挂支柱 / 起落架 25% 发动机罩 8% 炮 塔 / 桨 毂 30% 漏泄、动量损失 5% 天线、其它 2% （未计外挂物） 17% 6% 4% 22% 6% 8% 30% 5% 2% 随着直升机技术水平的不断提高，直升机的废阻也在不断降低。与早期的直升机相比，现在直升机的总废阻已降低了大约50~60%。图7-28给出了直升机废阻发展水平的统计数据。 图7-28 直