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探老百姓圆汽车梦捷径 　　从1953年7月第一汽车制造厂破土动工，中国人便开始了自己的“汽车梦”，伴随中国汽车工业的风风雨雨，国人的“汽车梦”一做就是40多年。发展至今，中国汽车工业已初具规模，但离真正的“汽车大国”还存在很大的距离；部分收入较高的居民已有了汽车(主要是轿车)，而对于大多数国人，“汽车梦”却依然难圆。我们赞成买得起轿车的城市居民去买轿车，这是他们的权利；但我们也要让居住在广大农村和中小城镇的9亿居民能够买得到他们用以解决生活和生产问题的廉价四轮汽车来取代稳定性较差的摩托车和三轮车，因为他们也有这个权利。前一条已在逐步实现，但后一条至今还是我们的“梦”。 　　事实上我们没有成为“汽车大国”，大多数国人无法圆“梦”，并不是条件不具备，而是由于我们处理不当所致，如果我们发展战略得当，再加上政府的大力支持，我们完全可以发展成为世界汽车生产大国、圆大多数国人的“汽车梦”，这是因为： 　　 　　一、市场呼唤廉价四轮汽车 　　 　　中国的国情是地域广阔、人口众多，12亿人口大体这样分布：8.9亿农村户口，3.1亿城镇户口。其中在8.9亿人居住的广大农村和中小城镇，由于居住比较分散，不易建设公交设施，而这些住户既是生活单元，又是生产单元，最迫切需要交通工具来解决生活和生产问题，加上这些地方又不存在堵车和空气污染的问题，所以广大农村和中小城镇才是中国最需要普及家用汽车的地区。 　　1999年中国机动车销售统计结果也证明了这一点，全年共销售平均每辆售价不足万元人民币的摩托车1117万辆、三轮农用车267万辆，两者共计1384万辆，相当于同年世界汽车产量最大的美国所销售汽车的数量。中国的摩托车和三轮农用车所创造的世界第一，证实了中国实际上存在着一个世界最大的廉价车市场。经过向广大摩托车主和三轮车主的调查发现，大家普遍认为摩托车和三轮车都存在安全性差的缺点，且不能遮风避雨，他们都希望能有4个轮子，装一个简易的驾驶室，能装载200～300公斤货物，售价在2万元左右的廉价四轮汽车来取代摩托车和三轮车。这种四轮车当然也存在年销1300万辆的前景。 　　???实上由摩托车、三轮车转向四轮汽车是世界的通例，并且都已取得了成功，如日本的本田和铃木，法国的标致、德国的宝马和欧宝等都是从摩托车起步的，日本的马自达则是从三轮车发展起来的。日本早在1956年就制定了“轻四轮车法”，用轻四轮车来接替当时流行的摩托车和三轮车的班，附表1和2是目前日本轻四轮车的发动机性能和车型的简表。1990年日本两家不生产轻四轮车的汽车公司――丰田公司和日产公司曾上书通产省说“‘轻四轮车法’是在穷国时制定的，现在日本已不再是穷国了，建议取消‘轻四轮车法’”，而通产省却说轻四轮车具有油耗低、污染少、占地小的优点，对社会有益，所以应该继续支持。我们提倡中国出台“廉价四轮汽车法”(类似日本的“轻四轮车法”)已有多年，希望中国汽车工业的决策部门也与日本通产省一样公开表个态，是赞成还是反对，都说个明白。 　　在国外，为了适应市场的需要，由摩托车、三轮车转向四轮汽车是天经地义的事，但在中国，南京金蛙农用车厂花费了两年时间开发出2个售价在2万元左右的廉价四轮汽车车型，却被“目录制”无情地封杀了，摩托车、三轮车可以上市，而接摩托车、三轮车班的廉价四轮汽车却不能上市，这种做法究竟是有意扼杀有上百万职工的廉价车工业，还是在为进口车排除竞争对手呢? 　　从附表1我们可以看出日本轻四轮车使用的发动机性能很好，而发动机好，汽车就好，这也就不难理解为何在日本全部商用车中竟有一半以上属于轻四轮车了。廉价四轮汽车将采用日本轻四轮车所用的660ml发动机，可由一些基础较好而生产能力又过剩的现代化大厂，如一汽、二汽的发动机厂，用许可证的方式引进日本技术，这样投资少，进展快；而总装厂则可以由摩托车厂和3轮车厂担当。 　　 　　二、廉价四轮汽车具有得天独厚的优势 　　 　　安全、节能和环保是当今一个国家汽车工业能否持续发展的3个关键性问题。 　　(1)众所周知，摩托车和三轮车的安全性较差，而廉价四轮汽车不仅是多了1～2个车轮，更重要的是安全性得到了可靠的保证!这一点对车主、对整个社会都非常重要。 　　(2)廉价四轮汽车选用的是从日本引进的660ml的汽油机，这是当今世界上车用发动机中公认最省油的机型之一。中国人口众多，将来必然是汽车大国，但我们从1993年开始就已经进入了石油净进口国的行列，石油的价格和供应量都是在国门之外决定的，所以不抓节油工作行吗?目前一些大城市将经济型汽车拒之门外，说白了就是缺乏节油意识。美国政府提出要开发百公里油耗3升的汽车，而日本的轻四轮车早在1988年就已实现了百公里油耗3.3升的水平。 　　(3)以往我们谈论汽车排放污染最多的是其中的CO、NOx和