我国动车组各型车辅助供电分析与比较.docVIP

随着高速铁路技术在我国的迅速发展，高速铁路动车组技术的消化吸收是我国铁路建设急需要解决的问题，其中高速铁路动车的辅助供电系统是其重要组成部分。高速动车组辅助供电系统的设计需要考虑很多实际的问题，需要能适应经常启动和停止运行。动车组的辅助供电系统的负载比传统电力机车要更加繁多，不仅仅担负着牵引辅助风机等牵引辅助系统，同时也担负着车内供暖，照明等旅客用电系统。各种不同的负载会经常的启动和停止，所以，高速动车组助供电系统比传统电力机车要复杂的多，对其技术要求也更高。 我国现有高速铁路动车组辅助供电系统的方案 CRH1型动车组的辅助供电系统 CRH1的辅助系统包括辅助电源系统和辅助用电设备。辅助用电设备包括HVAC（采暖、通风、空调）系统、空压机、风机、电池充电模块及车辆控制、照明等装置。辅助系统是一个连接在各车箱之间的电源的供电源配电系统，提供： 三相四线制50HZ、400V交流电源； 110V直流电源。 供列车辅助交流和直流设备使用。 CRH1的辅助电源系统从主变流器的直流侧接受DC1650V的电能，通过辅助变流器逆变为三相交流电，再通过辅助变压器和交流滤波器输出给电源母线AC400V/50Hz交流电最后经供电母线分配给不同的负载，如下图所示 辅助供电系统框图 CRH1采用的是动力分散的设计，每列车有8辆编组，其中5辆为装载了牵引电机的动力车，其他3辆为无动力的拖车(即5动3拖设计)。由于涉及辅助供电系统各辅机负载的分配和辅助变流器个数，位置的具体信息，需要详细介绍下该动车的结构。由于动车为双向对称结构，因此需要从左向右对动车的车厢进行命名和标记，通常，将此列车分为3个列车基本单元(TBU)，每单元由两动一拖或一动一拖组成。 每节动车车厢上都设置主变流器和辅助变流器，每列拖车上都设有主变压器。因此，在CRH1型动车上，共有5组辅助变流器并联工作。在正常情况下，这5台辅助变流器同时工作，将逆变出的三相交流电输送到交流母线上。 在每一节动车下均设有一个辅助电源装置,主要包括一个额定容量为144 kV·A的辅助逆变器单元(ACM)、隔离变压器、蓄电池充电机以及蓄电池等。在启动过程中，辅助供电系统的负载必须按一定顺序启动，以降低系统担负的启动电流。ACM是整个辅助供电系统的核心，包括一个三相两电平IGBT逆变器、LC输出滤波器、门驱动单元、电压和电流传感器及控制单元等。ACM采用基于微处理器的控制单元，控制方法是空间矢量调制法。为了在启动和接上较大负载时达到最好的控制效果，ACM采用恒定的压频比控制。辅助变压器和3相交流母线之间设置一个三相分离接触器，当ACM不工作的时候，交流母线和辅助变压器之间要采用分离接触器进行隔离。系统的各用电负载均从这个交流母线上获取电能。由于需要从主变流器的DC环节取电，因此在安装时每个辅助变流器都安装在主整流器箱内。 CRH1型动车组可分为3个独立的列车单元，每个单元都可以独立工作。其辅助供电系统也是分单元配置的。每个供电单元都有专门的接触器来负责将此单元接入或断开母线。当其中某个辅助变流器出现故障时，可以将此变流器从交流供电母线上切除，将负载功率分配到其他辅助变流器。但是，这时5辆车的客车高压交流负载比正常情况要减载一半。但不是同时将所有负载都关掉一半，而是保持有3台车的负载全功能运行，整车负载轮流供电。 CRH2型动车组的辅助供电系统 CRH2型动车共有2台辅助电源装置(APU)，分别设置在1号车和8号车，每一台APU向其所在的4节车的辅助用电设备提供电源。当一台辅助电源装置发生故障时，可通过另一台辅助电源装置向全列车提供辅助电源。CRH2的辅助供电系统由牵引变压器辅助绕组、辅助电源装置、蓄电池、辅助及控制用电设备、地面电源等几部分组成。辅助电源装置由APU和ARF两部分组成。其辅助系统的供电模式时由主牵引变压器抽出一个辅助绕组，将网压变到交流400V，然后从辅助绕组取电，经脉冲整流器整流至850V的中间值流后，再逆变成可控的400V， 50Hz的三相交流电提供到辅助电源母线上，原理图下图所示。 CRH2型动车辅助供电系统原理框图 CRH2型动车的输出电压制式繁多，种类复杂，其实按照负载种类的不同来提供不同的电能。其中的单相400V不控交流直接从牵引变压器的副边辅助绕组上取电，不经过控制直接给空调和换气装置提供电能。因此，CRH2的空调装置需要自己配置变流器，否则有可能不能适应大范围的电压波动。而且，CRH2的稳压400V电源不是直接对负载供电，而是通过隔离变压器将三相交流电压分别转化为AC200V和 AC100V的两个单相交流电输出，其输出的两个电压幅值不相等但功率相等，因此有可能造成三相的不平衡供电。 CRH2的ARF主要由变压器和三相不控整流电路组成。变压器原副边分别接成星形和三角形，三相不控整流电