浅析SCT8#泊位靠离泊水流影响与对策.docVIP

浅析SCT8#泊位靠离泊水流影响与对策 　　摘要：本文根据多次sct8#泊位靠离泊的操作，总结了如何靠好该泊位的实践经验。特别是在涨末时段，为配合港口生产需要，顺应码头要求右舷顺靠的情况下，如何克服水流的影响达到安全、快捷、顺利靠泊的实践经验，提出控制船位偏前，以船尾顶流入泊的操作方法，引发同行讨论，以期达到获得更多认识，更多经验。其他情况下，不论涨潮落潮，靠离泊受水流影响都比较明显，在按常规方法操作的前提下，确保安全靠离泊。 　　关键词：SCT8#靠离泊实践水流的影响安全对策 　　 　　蛇口集装箱码头8#泊位（下称SCT8#泊位）位于蛇口第三突堤最西端，西部水域警戒区东北边上，顺赤湾港区进出口航道方向，泊位区域比较复杂。在警戒区附近，船舶通航密度大，经常有众多小船穿越，如进出赤湾港区、蛇口港区、深圳湾内河码头的集装箱驳船、散货驳船、运沙船等，特别是进出香港、广州港的过境集装箱驳船，经常在此区穿越变向，水域交通十分复杂。这种情况对进出港大船的操纵造成了相当大的影响。 　　 　　1. 港区水文 　　西部港区潮流特征：该区主要受潮流控制，径流影响较小。 　　潮流为不正规半日混合潮流，并具有一般河口的往复流特征，涨潮流向320ordm;～355ordm;，落潮流向130ordm;～165ordm;，基本与水道的槽形一致。在深圳湾内，由于受湾内地形浅水的影响，流向从深水槽进入湾内逐渐向东北方向偏移，流速逐渐转慢，大约1～2节，湾口流向较为复杂，对船舶航行影响较大。转流发生在高（低）潮后1～2小时，流速大小与潮差成比例。 　　不论是丰水期或是枯水期，落潮流速均大于涨潮流速，半潮位时流速最大。 　　潮流速度实测值： 　　由于码头的不断扩建，岸线明显变化，从妈湾至蛇口三突堤的码头起了导流堤的作用，使流速加快，在洪水期的流速最大可达5～6节。SCT8#泊位处于导流堤末端，受一湾及深圳湾回流影响，水流变化更加复杂。根据经验，赤湾航道与蛇口三突堤西侧之间水域，在转流前后2小时内有回流，在此时段中靠离SCT8#泊位，水流很难把握，对操船影响很大。 　　泊位区位如图一 　　2．船舶靠离泊 　　SCT8#泊位是2008年投产的新泊位，泊位走向与赤湾进港航道航向一致，与航道中心线距离230米，距赤湾凯丰K2浮筒540米。初时靠离船较少，经过一段时间的试运行及论证，加上9#泊位的投产，现已成为SCT码头比较繁忙的泊位。最初由于很少派到任务，对泊位的情况了解较少，因而第一次靠泊时感到水流的影响很难把握，靠泊过程颇费周折。随着靠离泊次数的增多，水流的影响已比较清晰，现把经历过的情况略作介绍，以说明流的影响与对策。 　　(1)某轮船长232m，吃水11.5m，计划0030时靠泊SCT8#泊位，这也是本人第一次靠此泊位。查潮汐表：0053时高潮潮高279厘米。当日仅有一次高低潮，0030前潮时差20厘米/小时左右，流速估计1节左右，考虑到该区潮流一般滞后1～2小时，因此计划调头左舷靠泊。0030登轮后，再考虑到一湾回流的情况，特意要求待命于SCT8#前端的拖轮，察看实际水流情况，确认仍在涨潮，于是决定左舷靠泊。殊不知当船抵近泊位，在拖轮已带妥的情况下，码头却告知要顺流右舷靠。因事先未有得到任何通知和沟通，拖轮又已带妥，且左舷靠泊合乎操作规范，故不作改变，得到码头认可。 　　船舶上线赤湾航道355度航线，逐渐减速航行并修正船位，至船首抵蛇口港2#浮时，仍有接近6节余速，距泊位远端2.5倍船长，马上倒车。船尾平蛇口港2#浮时，3.5节，艏向015度；1.0节时，位于码头前沿，艏向025度。期间为避免倒车时船首右偏过快过早，艏侧推器全速向左，拖轮未施加作用。当船基本停住时艏距泊位远端约80米，开始调头，艏拖轮慢拖，尾拖轮顶推。因事先估计涨潮，认为右舷船尾受流后会很快调好头。当船位至与码头约成100度角时，艏拖轮停拖，尾拖轮大车顶推，却发觉阻力很大，几乎顶不动，船很难调转头。感觉应是湾口回流作用，且作用力不小，或者可能是涨潮流顺岸及深圳湾回流穿过SCT7#泊位下方形成排斥流作用的结果，一时无法判断，水流的影响确实比较复杂。尾拖轮持续大车顶推，船位改变与目标相违背，时间也使人狂躁，过了“很长”时间船尾离K2#浮50米左右，右满舵进车加速调头，但船首又离泊位过远，令侧推器全速向左，艏拖轮大车顶推，在充分判断船位进退的情况下，车、舵、拖轮结合终使船舶调头至与泊位平行，距离不小于50米。 　　使船尾右舷受流（一湾回流）入泊，此时船尾入泊趋势加快，船首反受排斥流（SCT7#泊位横头下方空档的涨潮流）而阻力大增，尾拖轮停车，艏拖轮大车顶推及侧推器向左，确保船舶平行入泊。至船首不受排斥流影响，船身接近泊位一个船宽，又觉得船舶开始扎拢且速度过快，急令拖