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潍柴动力打造完备动力解决方案 　　突出表现： 　　2005年3月11日在香港联合交易所上市。董事长谭旭光入选2005的CCTV中国经济年度人物奖。潍柴在2005年的销售收入已经突破100亿元，成为中国内燃机行业首个过百亿的企业。2005年8月12日，潍柴动力协议出资10．23亿元受让湘火炬28．12％的股份，正式入主湘火炬。 　　 　　核心逻辑： 　　潍柴动力尽管是目前中国最大的单一发动机制造商，但由于来自下游客户(整车制造厂)和上游配套商的风险，产能、产量、竞价乃至整个来自政策层面的经济变局都将给潍柴的未来产生不可知的危险――潍柴做得越大，抗风险能力就越差。 　　通过收购湘火炬，潍柴动力由单一的发动机制造商摇身一变成为了通用发动机供应商，在产业链上尽可能地形成一个闭环的整合，使得企业在采购、生产、销售等产业链系统在较短的时间内有效发挥最大的协同效应。 　　 　　 　　独立柴油发动机的困局 　　发动机是汽车和重型机械的心脏，看上去是一块“肥肉”，而潍柴动力在大功率发动机市场上的霸主地位十分稳定：在国内15吨及以上重型汽车和5吨装载机领域的市场占有率分别为73％和75％以上，6160、6170中速柴油机则占据业内80%以上的市场份额。接近垄断的市场份额似乎可以让潍柴高枕无忧。 　　但自古有“肥水不流外人田”的说法，潍柴动力目前不仅面临同业之间的竞争，更为严重的是来自于整车制造厂的潜在竞争压力。 　　无论从国际还是国内来看，独立的柴油发动机企业越来越少。对于国内来说，一汽锡柴在一汽集团的支持下投入巨资开发出奥威发动机，东风有日产雷诺11升发动机和康明斯的C300系列产品，上柴则与日野合资开始涉足11升发动机，玉柴达欧Ⅲ标准的YC6113系列重型发动机也新近投放市场。而欧洲三大重型卡车品牌沃尔沃、奔驰、雷诺先后与国内企业签署合作协议。其中沃尔沃的合作伙伴中国重汽和奔驰的搭档福田都是潍柴的主要客户。国际上，奔驰、沃尔沃等重卡生产企业都有自己的专用配套发动机生产厂，既不对外供应也不从外面采购发动机。 　　就潍柴动力本身来说，虽然目前还是国内同行业中的翘楚，但中国重汽拥有潍柴动力25％的股权――占潍柴动力生产的斯太尔发动机40％的销售量――其发展无疑被中国重汽所左右。再加上中国重汽曾意图与沃尔沃合作生产发动机，并拒绝落户潍柴，还在济南秘密筹建新的发动机工厂。这些举动更增加了潍柴对未来发展的忧虑。 　　 　　打造“动力总成”的思路 　　内忧外患迫使潍柴不得不作出改变。既然独立的发动机不行，那么就只有朝着打造完备的“动力总成”方向发展。因此，他们希望从单一的重型卡车发动机配套商成长为重型卡车、高级大客车、大型工程机械和农业装备的发动机配套商，目标是要做世界上最大的通用发动机生产商。为此，他们必须适度扩展产品，进而将客户群扩大。但摆在他们面前有几个问题需要先解决： 　　一、产品单一，无法完备 　　动力总成一般包括发动机、变速箱和悬架底盘等，是汽车的心脏和脊柱。而潍柴动力虽然是世界最大的单一品牌10升发动机制造基地，分别占据重型汽车和工程机械等动力配套领域80％和78％的市场份额，但却只有重型发动机这一个系列，中型，尤其是市场前景十分看好的轻型和轿车用柴油机方面几乎是空白，重卡市场总容量小，现在的市场“井喷”并不能保证将来；潍柴的重要竞争对手玉柴做的轻型柴油机已经上市配套，与小汽车等乘用车柴油化几乎同步，这个市场的增长将远高于潍柴赖以为生的重卡市场。 　　虽然潍柴还继续将宝押在了重型柴油机上面，但单一产品的生产规模过大，一旦市场有变，潍柴就有产能过剩的危险。更不用说完善的发动机产品线、变速箱和悬架底盘等其他部件了。 　　二、技术落后，总成乏力 　　即使对于潍柴赖以生存的重型发动机也面临着技术发展的问题，它所使用的技术是上个世纪六七十年代的斯太尔技术，落伍很多，一些老式柴油机冒黑烟，震动大的问题不是小修小补所能解决的，所以配装潍柴发动机的重卡在一些排放要求很高的城市，如广州，北京将来可能根本就不给上牌。虽然现在做重型柴油机比较成熟的只有潍柴，一旦市场上有了可靠的新技术重型柴油机，潍柴将后院不保，到时要想再向“动力总成”方向扩张将更为乏力。 　　三、产权受制，压制扩张 　　中国重汽是生产重卡的专业厂商，潍柴背靠中国重汽是一柄双刃剑：一方面，潍柴有一个固定的客户，有一个靠山；另一方面，由于市场竞争激烈，进入买方市场后，差异化将是必然的选择，中国重汽用潍柴的发动机，那么，与它竞争的重卡生产厂商就可能抵制潍柴的发动机。现在潍柴能够驾驭其配套汽车厂家，就在于其他发动机厂商的重型发动机还不够成熟，重型发动机市场处于卖方市场的缘故。 　　中国重型卡车出口虽然迅猛发展，但是单从每一环节来讲，都不足与世界同行业领先者