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论船舶油污损害责任主体和归责原则 　　摘 要：随着海上经济与海上航运业的发展，船舶碰撞事故导致的溢油事故也越来越多。船舶溢油事故给海洋生态环境和当地经济带来极大的危害，这就面临着损害之后的赔偿问题。? 　　关键词：船舶油污；责任主体；归责原则? 　　中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）03-0236-02?? 　　 　　随着经济社会的发展，人类活动对海洋的影响也越来越大。其中污染最大，影响最深的莫过于船舶油污，包括溢油和排放油类，尤其是船舶溢油，对海洋环境的污染和破坏极其深远。? 　　 　　1 责任主体? 　　 　　根据无过错责任原则和谁漏油谁赔偿的原则,漏油船舶所有人理所当然应当成为责任主体。根据1969CLC的规定，船舶所有人为登记为船舶所有人的人；没有登记的为拥有该船舶的人；船舶为国家所有而又在该国登记为船舶经营人的公司所经营的，则为船舶经营人。第3条将船舶所有人的工作人员或代理人排除在责任主体的范围之外。在1969年CLC和1992年CLC中，进一步明确而完整地进行了排除性列举，规定了六类人员不负责：租船人，船舶管理人，船舶经营人，经船舶所有人同意或有关当局的指示从事救助作业的人，采取预防措施的人，上述三类人员的服务人员或代理人，船舶所有人的服务人员，代理人或船员，引航员或其它为船舶提供服务但非属船员的人，还可以出现其他的现实情况，公约不能一一列举。? 　　这里涉及到连带责任或共同侵权的问题：既当两船或多船相撞到致两船或多船漏油的情况下责任主体如何确定，对两船或多船漏油导致两船或多船漏油的情况，则是应公约的规定。这里要分析的负连带责任的根据――共同侵权。我国传统民法理论中对共同侵权行为中的“共同性”一般采取共同过错说。由于无法合理分开的损害，受害人可以向其中之一或向所有侵权人按过错比例向另一方追偿。而不可对受害人按过错比例赔偿。因为在这里对受害人的连带责任应视为无限连带责任。? 　　保险人或保证人：载重2000吨以上的油船必须加入保险或财务保证，这种方式将侵权人的责任份算给社会来承担，使赔偿责任社会化。1969CLC、1992CLC??2001年《燃油公约》和2002年《雅典公约》都做了强制责任保险的规定。这样做有利于受害人权益的保护，有利于减轻侵权人的负担，有利于航运事业的发展。强制责任保险实行直诉制度，侵权人可以单独成为被告，也可以与加害人一起成为被告。? 　　考虑到船东有最高额责任限制，有时不能给受害人以完全赔偿；另一方面，海上石油运输中货油方是最大的受益者，因此，为了实现公平原则，有必要将赔偿的部分负担转移给石油工业。为此，71 CLC引进了船舶方与货油方分担油污损害赔偿的新概念，要求货油方每年缴纳一定数额的摊款设立基金，（大于等与15吨）当受害方不能得到完全赔偿时，有基金予以补充赔偿。有人认为这就说明货油方也是责任主体，笔者认为该提法欠妥。因为货油方不是直接的责任主体，受害人也不能直接向货油方赔偿，因而基金是责任主体之一，可称为补充的责任主体。? 　　第三方：免责条款中涉及到第三方有意造成油污的行为，漏油方免责的条件下，第三方就有可能成为赔偿责任的主体。即当漏油方能够举证证明己方免责，并能证明第三方处于故意导致船舶漏油时，第三方承担法律责任（美国油污法也有相似的规定）。? 　　 　　2 归责原则? 　　 　　归责原则就是指据以确定行为人承担民事责任的标准和原则，其在侵权行为法中居于核心地位，一定的归责原则决定着侵权责任的构成要件、举证责任的负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法等。? 　　无过错责任原则是指在法律有特别规定的情况下，以已经发生的损害结果为价值判断标准，由与该损害结果有因果关系的行为人，不问其有无过错，都要承担侵权赔偿责任的归责原则。? 　　污染环境的侵权的规则原则经历了一个从过错责任到无过错责任的发展过程。不可否认，适用无过错责任原则已经成为各国的理论或实践所持的主流观点，笔者也赞同这种原则。下面就从船舶碰撞导致油污损害的法律关系入手来分析。? 　　《海商法》第一百六十八条；船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航领域发生接触造成损害的事故。根据本条规定，确认船舶碰撞的关键是两船或多船发生接触并且造成损害。对于这里提到的损害，根据第一百七十条“船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是其他船舶已捐上的人员、货物或者其他的财产遭受损失的，适用本章的规定。笔者认为，这里的损害是指船舶以及船上的人、货物或其他财产的损害，不包括环境污染这一特殊的环境损害。所以，对船舶碰撞这一事件，应当使用海商法或国际上的碰撞公约来调整。? 　　船舶油污污染海洋环境，是指因操作不当或发生事故使油类物质流入海洋，污染