论路桥施工过渡段产生问题分析.docVIP

论路桥施工过渡段产生问题分析 　　摘要：在路桥过渡段施工当中，桥台与路堤之间由于存在强度渐变是路面产生不均匀的沉降，从而容易导致桥台跳车等现象，这对于形式在路桥上的车辆来说是十分危险的，所以必须要加强结构设计，制定出一套科学、合理的设计程序，从而有效地减少过渡段的不均匀沉降，避免桥头跳车现象。因此本文对路桥施工过渡段产生的问题进行浅析。 　　 关键字：路桥施工；过渡段生产；分析 　　 一、路桥过渡段施工产生的问题 　　 路桥过渡段由于强大渐变会出现不均与沉降，进而产生桥台跳车等现象。目前普遍使用桥台搭板这一方法来避免桥头跳车现象。为了达到消除沉降差的目的，增加行车的舒适感，经过科学研究发现最有效的桥台搭板长度应该保持坡度在3‰～6‰以下，并且能够承受全部行车荷载。假设在施工后出现沉降为10cm，其坡度按照5‰来设计，桥台搭板的长度应该在20m以上，但这显然影响到了高速公路桥梁建筑的经济性。由于实际施工中搭板长度都普遍小于10m，所以对于较大差异的沉降来说设置桥台搭板毫无意义。另外从目前已经建成的公路桥梁的调查资料分析，桥台搭板只对过渡较小的沉降差有明显的改善作用，但往往会增加一些新的问题，例如在路堤桥台衔接处无明显跳车，但沉降差从桥台处转移到路基与搭板之间或者在枕梁处发生局部下沉而引起二次跳车现象。在行车荷载的作用下桥台搭板还会因为脱空而发生折断，不仅不能消除跳车现象，而且由于路面开裂导致雨水下渗破坏路基。 　　 国外从20世纪80年代开始着手研究利用土工加筋来防止桥头跳车，并且通过大量室内和室外试验，验证了其可行性。土工网铺网长度按照1：1的坡率增加，最上一层不小于9m，铺面层的间距保持在50cm左右，土工网格应张拉锚固于桥台背，填土的压实度以85%～90%比较有效。填料最好选用砾石土或者碎石土，并且确保土工隔网具有较高的抗拉刚度。通过上工合成材料加筋来处理桥头跳车的方法正越来越多地受到人们的重视，并不乏成功的范例。但土工格网作为一种平面结构，其对路基刚度的提高有限，但对填料的要求却比较高，更重要的是由于土工网的锚固作用只能阻止桥头较短距离内路堤填土的沉降，而对桥头路堤其它区域只能减小部分的路基压缩变形，不能消化由于地基沉降所产生的变形量，而地基沉降在大多数桥头跳车中起着主要作用。因此，土工网对于减小由于桥头压实度偏低造成的附加变形较为有效，其适用于地基条件较好情况下的桥头跳车处理。目前，设计部门较多采用的是将搭板与土工格栅加筋结合的方式处治桥头跳车。 　　 此外桥头软弱地基在路堤填上荷载作用下产生的较大工后沉降是导致桥台与路堤沉降差的主要因素。通过多年的工程实践和总结，现在高速公路的软墓处理中常用的有两类：一是排水固结法，二是复合地基法。排水固结法包括袋装砂井、塑料排水板、超载预压，真空堆载预压等，复合地基法包括水泥搅拌桩、粉喷桩、钢渣桩等，两类方法各其适应性和特点，排水固结法工程造价较低，但预压工期较长，工后沉降较大，而搅拌桩复合地基可以大大减小地基总沉降量，并能使之在较短时间内趋于稳定，但其工程造价较高，且施工质量不能完全保证。 　　 实践证明，软土地基沉降引起的桥头跳车在大多数高速公路上并没有很好地得到解决。究其原因，一是由于工程造价和施工工艺的原因，桥头地基处治，没有打穿软土层，从而导致软弱下卧层产生较大的工后沉降；二是软土地基路基堆载时间不充分。我国的高速公路建设，一般工期在三年以内，往往一旦开工就要求提前竣工，软土地基孔隙水压力没有得到充分消散，固结过程没有完成，从而导致过大的工后固结变形和次固结变形。因此，对于桥头软基处治而言，保证合理的工期，让软土地基在加载预压情况下有更长的时间固结沉降至关重要。 根据刚柔过渡的原理选用半刚性材料进行台背回填，回填尺寸底长最短为2米，对于台背填土与路基原状土采用1∶1坡度相接，对于路基土为回填土部分采用1∶1.5相接，并从设计、施工、监理等方面给出了经验参考。台背一定范围内采用模量比较大，容易压实、排水性能好的材料进行换填，例如级配碎石、砂粒等是一种应用广泛的台背填筑方法，从作用机理看，它也属于刚柔过渡原理的一种。这些填料经过压路机压实后，压缩模量大，水稳定好，可以大为减小路基的压缩变形，但很多地区尤其是西部地区，换填材料比较缺乏，从而导致造价偏高而不便应用。由于路堤的沉降由路基沉降和地基沉降构成，通过台背回填可以减小路基自身的变形，但其不能消化地基所产生的沉降，因此台背回填方法需结合其它处治方法才能较好地过渡桥台与路堤的沉降差。 　　 挤密桩复合地基，采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。随着路基向桥台的靠近，可通过桩变长或减小桩间距的方式，使路桥过渡段刚柔