强制衰耗式.PPT

当机车经过地面应答器时,查询器以27. 095MHz的无线射频激活应答器, 应答器接收电磁能量，应答器开始工作，以编码信息的形式向列车查询器发射预置在应答器中的信息数据，应答器是以4.234MHz±200kHz中心频率循环不间断串行发送1023位传输报文，信息传输速率为 564.48kbit/s，直至能量消失。 六、应答器的用户报文结构 每一条应答器用户报文都由帧标志（包头）、用户数据位和报文结束标志结束包构成，具体格式如下： 七、传输信息包 1.应答器链接 2.线路坡度 3.线路速度 4.等级转换 5.轨道区段 6.临时限速 7.特殊区段 8.纯文本信息包 9.地理位置信息包 八、CTCS?2级列控系统应答器的一般设置原则 1．下列应答器组应至少包含两个应答器： （1）发送线路参数的应答器组； （2）发送等级转换信息的应答器组； （3）用于识别列车运行方向的应答器组； （4）位于发车进路始端的应答器组。 仅用于定位的应答器组为单个应答器。 应答器组设置应满足应答器容量要求，当应答器容量不能满足要求时应增加组内应答器数量。 4.应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。设置在闭塞分区入口处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节应为200±0.5m，进站信号机处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离应为30±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。 5.对于200～250km/h客货共线的客运专线，出站信号机处的应答器组距出站信号机机械绝缘节的距离应为65±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）；对于仅开行动车组的客运专线，出站信号机处的应答器组距出站信号机机械绝缘节的距离应为20±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算）。 6.设置在车站的应答器组中的有源应答器宜靠近信号机侧。 7.相邻应答器组间距离应满足最小距离要求，正线应答器组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30±0.5m。 应答器链接及数据覆盖范围 4.轨道感应环线 在轨道上高速行驶的列车需要了解运行前方许多情况，也需要将本列车运行状况反映给调度中心，因此，列车需要与地面实时双向通信，点式应答器和轨道电路都不易于实现。 德国在20世纪60年代开始研制轨道交叉感应环线方法，实现了车-地信息传输，20世纪80年代开始推广应用，先后研制了LZB系列产品，在地铁系统中应用轨道交叉感应电缆方法实现了移动闭塞控制。我国许多地铁线路依靠轨道交叉感应电缆方法实现列车控制。 地面沿着轨道布置有感应环线，列车上安装了感应线圈，列车在轨道上行驶与感应线圈相互感应，就可以构成与地面的连续、双向信息交换。从地面向机车传输信息的频率为36±0.4KHz、传输速率1200Bd，机车向地面的传输频率为56±0.2KHz、传输速率600Bd。地面向列车传递各种线路数据、目标速度、目标距离等信息。列车向地面主要传递列车位置确认信息及其它列车数据（如列车长度、速度、机车类型等）。采用这种方式，通过地面控制中心系统及车载列控设备可以实现列车的闭环控制。 * * * * * * * * * 3.轨道电路的断轨状态 轨道电路的断轨状态，是指轨道电路的钢轨在某处 折断时的情况。此时，虽然钢轨已经断开，但轨道电路 仍旧可以通过大地而构成回路，轨道电路的接收没备中 还会有一定数量的电流流过。 最不利条件：断轨时轨道电路的参数变化使得轨道 接收设备中获得最大电流值。这种条件是除了钢轨阻抗 最小、电源电压最大两个因素外，断轨地点和道碴 电阻的大小也有一定的影响。有一个使接收设备中电流 最大的最不利数值——临界断轨地点和临界道碴电阻。 三、轨道电路分路的几个术语 列车分路电阻：列车占用轨道电路时，轮对跨在两根钢 轨上形成的电阻，就称为列车分路电阻。它由车轮和车轴本身的电阻，以及轮缘与钢轨顶部的接触电阻组成。由于轮缘与钢轨的接触面很小，因此车轮和车轴的电阻比接触电阻小得多，可忽略不计。所以列车分路电阻，实际上就是轮缘与钢轨的接触电阻。列车分路电阻的大小与轨道上分路的车轴数、车辆的载重情况、列车的运行状态、轮缘的装配质量和磨损程度、钢轨顶部的洁净程度等因素有关，它的变化范围很大。 分路效应：由于有列车分路而使轨道电路接收设备中电 流减少，并处于不工作状态的现象，称谓有分路效应。 分路灵敏度：指的是在轨道电路的钢轨上，用一电阻在 某点对轨道电路进行分路，若恰好能够使轨道继电器 线圈中的电流减小到释放值(脉冲式轨道电络为不吸起值 )，则这个分路电阻值就叫做轨道电路在该点的分路灵敏 度。 极限分路灵敏度：对某一具体的轨道电路来说，各点的 分路灵敏度中的最小值，就是该轨道电路的极限分路灵 敏度。 标准分路灵敏度：标准分路灵敏度是衡量各种轨道电路