美国通用航空发展史.docVIP

美国通用航空发展史所谓通用航空，指的是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 美国是世界上通用航空最发达的国家，其通用航空历史悠久，起步较早，已发展到相当规模：现有通用航空器22万多架，占全球通用航空器的近70%，63万名持照飞行员，年作业飞行量超过2800万小时，运载超过1660万乘客，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。 在此基础上美国发展了完备的通用航空产业，由此给美国经济带来的收益超过1500亿美元每年，并提供了126.5万余就业机会。目前，通用航空产业包括：飞机及零配件制造、飞行培训学校、航空俱乐部、固定维修基地（FBO）、航油供应商等，将近4000个完善的通用航空机场对外运营，而定期航线仅在不到500个机场内运营。 美国如此发达的通用航空业并非一日之功，而是随着一个多世纪来国内外经济、科技和政治形势的发展逐步繁荣起来的，下面对美国通用航空的发展历程和各阶段的主要推力进行总结分析： 第一阶段： 第一次世界大战正式把飞机带入了大众视野，飞机在战争中显示出的威力带来了航空史上的第一个黄金时代。而一战结束以后, 过剩的航空器和飞行员流入民间，促成了通用航空形成和起步，1926年 的《空中商务条例》制订了早期通用航空的规章。 战争的延续带来了各种技术和设备的革新，作为新一代航空动力的喷气发动机开始逐步在飞机上得到使用；同时雷达的应用也更加普遍，并且有效地提高了空管效率；自二战后，美国政府将大约85%的美国空域划分为民用，保证了飞行空域，为通用航空的发展壮大创造了条件。 第二阶段： 由于通用航空具有航空器品种繁杂，使用空域随意性大，飞行时间不定期等特点，因此其对机场、跑道、地勤等配套保障系统的要求都较高，在二十世纪60年代，面对通用航空的增长瓶颈，美国政府通过大量修建小型机场来促进其发展。 此外美国的低空管制（3000 m以下空域）从 20 世纪 70年代开始开放，而多数通用航空飞机，包括私人飞机都在这个区域以下活动，该区域属于非管制区域，对于私人飞机的飞行不会做过多的控制，也不需要预交飞行计划，只需要向塔台通报并得到允许便可进行飞行活动。 第三阶段： 20世纪90年代，美国人通过大量研究认为，在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。随着GPS技术开始在航空领域的推广应用，不仅使通用航空飞行变得更加安全，而且提高了飞行效率，减少了飞行成本。 与此同时，随着飞机发动机新技术的发展，为应对航空运输网和 高速公路网将会出现的严重堵塞，由美国国家航空航天局（NASA）推动，美国又提出了建立“小飞机运输系统”（SATS），并将其作为干线与支线航空公司之外的第三种国家航空运输力量。 这阶段通航发展的标志性事件有： 1994年8月12日克林顿总统签署了“通用航空复兴法”，其目的是复兴通用航空产品和服务市场，恢复曾经健康发展的产业。 90年代新经济浪潮推动的消费热潮复苏了通航产业。 “9·11”事件以后，企业老板乘坐公务机出行的人数明显增多，一定程度上促进了通航的发展。 第四阶段：进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路的规划，作为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第四次革命。 美国预估在2015年时具有证照的飞行员将达755,490名。同时预估在2015年通航飞行器将达246,415架， 包括单活塞引擎飞机148,450架，双活塞引擎飞机16,490架，涡轮螺旋桨飞机8,120架，涡轮喷射机15,510架，活塞引擎直升机2,700架，喷射引擎直升机4,510架，实验飞机23,100架，运动飞行器20,915架。 各种最新的科技成果也将被运用到通用航空领域： 2002年，FAA出台了ADS-B数据链发展政策，以及支持ADS-B技术发展的规划蓝图。 2004年，FAA为应对日益增长的航班量造成的空中堵塞，针对通用航空的不确定性制定了通用航空机场程序（GAAP）。 通用航空是经济发展的核心动力之一，目前美国通用航空的相关从业人员达120万人，每年创造的经济价值达1500亿美元，通用航空飞机的制造和使用在美国经济中起到了核心作用，并且飞机销售也为国家贸易平衡做出了积极贡献。 从美国发展通用航空的历史来看，其最大的好处就是能够为小城市、小城镇的发展创造更多的商业机会，提高当地的就业率。在美国，有15000多个机场适合通用航空飞机起降，其中有5000多座设施条件非常齐备的公用机场能够用于公务航空飞行，而运输航空公司使用的机场有450个左右。在很多大中城市和小城市之间，出于成本、运营条件等因素考虑，运输航空企业无