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塑料车窗技术1998年，Smart（精灵）小汽车的问世，使塑料首度成为量产汽车车窗的原料。从此，塑料开始大举入侵此前一直由玻璃的独占的车窗材质领域。如今，塑料在该领域有三类产品有着显著发展： 固定式侧窗 透明天窗 后窗组建（如：奔驰C级双门运动跑车），以及车身上那些有深色玻璃质感的配件 塑料制车窗的动机 虽然塑料代替玻璃用于车窗制造的最初动机是通过减轻车体重量来降低油耗，但如今，众多其他因素超越这一原始动机成为更主要的缘由。汽车的最佳风阻和效率的改进使得减轻重量对于汽车的影响不再那么明显。每辆车通过使用塑料而减轻30至40公斤重量所产生的作用还不如降低整车重心和优化前后轴负重分配所产生的效果。这样就提供了探求汽车最佳的动力学表现新的资源，并对于在改善安全性的同时提高驾驶乐趣这一方面起到了实质性的作用。 另外，塑料相较于玻璃有极大的可塑性，因此有些几何形状用塑料可以成形，但对于玻璃甚至在可预见的将来都难以完成。由于塑料本身较低的硬度，塑料能更好的应用于具有显著结构刚度的复杂几何形态。尽管塑料硬度低，但在安全性方面优于玻璃。万一发生碰撞，塑料结构能因其更好的冲击力保持其完整性。若换成玻璃，结果就相反了（玻璃会本能地破碎）。塑料的这一特性对维持残存外壳的完整起到了作用。 窗户具有的低模内残余应力以及低分子取向源自于材料、设计和 工艺技术的最佳组合，图片由Battenfeld公司提供 塑料的应用而带来的高度功能性整合也作用于汽车部件生产，通常这都需要精确计算。通过塑料特有的结合技术诸如多组分注塑成型和搭扣配合等，可以节省生产线上的装配步骤直至最终装配成形。因此，塑料的应用提供了巨大潜能，尤其在扰流板和灯的整合方面。 充分开拓这一材料的潜力需要材料开发、设计和生产技术之间最佳相互影响。这几年来所有的参与者都为此不遗余力，与此同时塑料车窗已在ECE R43认证项下应用于大批量生产，因而能够满足对于车用玻璃的所有要求。就材质而言，聚碳酸酯已证明能达到特定等级，可以投放市场满足对安全的特殊要求的应用，例如当暴露于恶劣气候下的稳定性。它相对于一般所看到的粘结系统，可以显示出更高的纯度和易加工性能。塑料和比钢相比的低硬度和更高热膨胀性的缺点以被用于创新设计中。 大众公司的1升的原型车上仍一如既往地采用了轻量化设计， 照片由大众公司提供 相关的注模和机械工艺 车用窗户的制造对于注模和机械工艺有相当苛刻的要求。为了制造光学上高质量的车窗表面，需要大块面模具表面抛光并且在制模过程中不能够有沉积物。由于机能上的原因，浇口通常采用设置在长边，并设计成为薄膜浇口。充足的尺寸能确保过程稳定和高质量。与此同时，也有其他解决方法，比如：阀式浇口、点浇口亦相继应用。在压力注塑中运用收缩边能确保制模始终紧贴模具，这样能使成模的表面具有高品质。精确且均衡的制模温度控制以及对于成模均匀的降温过程对那些需要尺寸精确的低模内残余应力产品是必须的首要条件。 光泽且绝对清洁的模具表面是高质量模具所必需的，图片由 Engel提供 因为制成品的尺寸要求，模具和机械间的完全紧密配合至关重要。这种相互依赖当然是取决于所采用的特殊注塑制模过程。对于流动长度/壁厚比率较高的大面积部件，目前采用的有不同的注塑和压缩技术。从一方面来讲，这样大大降低了填满腔体所需的压力；但从另一面来看，熔融物的抗剪应力降低了，这样将导致分子取向的减弱。基于这一事实，聚碳酸酯以其柔韧性，现在正作为大片窗户的首选材质。最小的分子取向是非常重要的，因为分子取向会使这种材质产生不需要的光学效果——显著的双折射。 同样地，没有模内残余应力在光学部件中也是需要的，因为这将降低防刮伤涂层的黏附性，这一点非常必要。光学研究表明注塑压缩制模相较于传统注塑制模拥有更好的效果。这也解释了为什么目前唯有注塑压缩制模工艺需要在压缩过程中运用完全平行的压盘，并且在大块窗户上不产生压力波动。同样，所有机械制造者都信赖双转轴技术。这样通过多组分注塑制模能使便宜的产品具有较高的综合功能。此外，15至20吨的联合制模也相应地易于处理。 刚取出模具的成模均衡的温度分布预示着均衡的模 具温度，这对于高品质的成模非常重要。图片由Engel提供 注塑压缩制模工艺的准备 目前基本上有3种不同的注塑压缩制模工艺正在使用。其中最传统的注塑压缩工艺是被称作长冲程压缩技术，它适用于夹具中薄壁部件的。在长冲程压缩工艺中，大约4毫米厚1000毫米长的注塑压缩模具腔体打开到大约与部件相等厚度。结果是在彻底填满滴剂的过程中需要压力。随后，机械部分的夹具单元封闭那逐渐扩张的腔体，并将模具压缩分布到熔融物上。由于部件尺寸较大又因为窗户的边缘浇口需要，在填筑和压缩过程中产生了必须消除的不匀称现象。通过这里描述的技术，可以用