沪宁高速（上海段）扩建工程Superpave沥青路面质量控制.docVIP

沪宁高速（上海段）扩建工程Superpave沥青路面质量控制 sHANGH.,~H-一 ◎ 沪宁高速(上海段)扩建工程Superpave 沥青路面质量控制 陈小琪 (上海市公路管理处) 摘要:以沪宁高速公路(上海段)扩建工程为依托.针对中,下面层Superpave路面,从设计旋转压实次数,Superpave沥青混 合料体积指标,动态质量控制技术在施工过程的应用,现场压实度及渗水指标的控制标准等几个方面进行了总结与探讨,希望能为 国内同类工程沥青路面施工质量控制提供借鉴. 关键词:沪宁高速;扩建工程;沥青路面;质量控制;superpave 0引言 沪宁高速公路(G2公路)是国家级的主干线高速 公路,上海段全长21.37km.为了满足13益增长的交 通需求,通过对原有老路拼接拓宽,将原双向4车道路 面拓宽为双向8车道路面并设紧急停车带.为了保证 拓宽工程路面的品质,扩建工程中下面层路面采用 8cm改性沥青Sup20+8cm道路石油沥青Sup25的 路面结构. Superpave技术是美国公路战略研究计划 (SHRP)的重要研究成果,目前在国内许多高速公路 项目中已经得到了应用,效果较好,但在上海仍应用较 少.沪宁高速公路(G2公路)上海段拓宽工程中为了 保证Superpave路面质量采取了一系列的质量控制措 施.文中对几个关键的问题进行了探讨,包括设计旋 转压实次数,Superpave沥青混合料体积指标,动态质 量控制技术的应用,现场路面压实度及渗水控制标准 等,供国内同类工程参考. l关于设计旋转压实次数的探讨 按照美国Superpave混合料设计规范,设计旋转 压实次数与设计ESAL相关,见表l. 根据沪宁高速公路(G2公路)上海段的交通量预 估.其设计压实次数应为125次,但根据Superpave 混合料在我国的设计及使用经验,其设计旋转压实 次数均为1O0次.为了比较两个设计旋转压实次数 对混合料性能的影响,项目实施过程中对同样的集 收稿日期:2009—10—19 基金项目:上海市科学技术委员会科研计划项目(062112062) 料和沥青采用了1O0次和125次两种压实次数进行 Sup25混合料设计.根据相关研究成果,V应该比 最小V大0.5,对于Sup25,设计混合料的V 应不小于12.5.通过调整级配,使得在100次和 125次压实次数下的混合料都满足要求,设计集 料级配见图1. 表1Superpave设计旋转压实次数 设计ESAI,,s设计旋转压实次数 应用的典型道路 1×106N初始N设计N最大 lt;0.365O75轻交通量 0.3～lt;3775l15中等交通量 3～lt;308lOO160中等至重交通量 ≥3091252O5重交通量 零 薄 圈 /●,P,, _.一●● 誓,, , I //|l确 ,/ , , 一 !r 0.0750.15030.61182.364.759.5l3.2161926.531.5 筛孔尺寸/mm 图1不同设计旋转压实次数下的集料级配 为了比较两种混合料的高温性能,进行了室内动 稳定度试验,所得数据如表2所示. No.42009上冯么堍5 眦踮加∞∞∞如加m0 ◎s—H?一表2不同旋转压实次数设计混合料的动稳定度情况 设计旋转动稳定度/次?illm 变异系数/要求/压实次数 123平均要求 100次l793157O2029l79712.8 ≥l000≤20 125次22131967242922O310.5 为了比较两种混合料的施工和易性状况,在现场 选取了200rrl的直线段进行施工.经摊铺碾压后在不 同桩号断面,距中分带同样距离的位置进行渗水试验, 所得数据如表3所示. 表3不同旋转压实次数设计混合料的渗水系数情况 渗水系数/ml?rain 设计旋转压实次数 1234b678 100次l20534O14.7l2.0l6.05.3 125次96直渗62l8l1056l1.375 由图1,表2及表3中的数据可见,采用不同的设 计旋转压实次数设计的混合料其性能是有差异的.采 用125次作为设计旋转压实次数设计出的混合料具有 更好地抗高温变形性能,但现场的压实较困难,难以有 效地保证压实;而采用100次作为设计旋转压实次数 设计出的混合料却能在沥青混合料抗车辙能力和保证 路面渗水两个方面达到平衡,故本项目最终采用了 100次作为设计旋转压实次数. 2Superpave沥青混合料体积指标控制 关于设计空隙率,Superpave设计方法继承了马歇 尔设计法的基本思想,即设计空隙率是指路上经过行车 追密后处于稳定状态混合料的空隙率.按马歇尔原法 以空隙率3～5的中值4作为设计空隙率,并予以 强化,这是考虑了路面耐久,防老化,防渗水,防车辙的 综合结果.大量资料已经证明,当空隙率gt;8,特别在