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公务航空金融产品的分析与实践 作者：李渊 时间：2013-07-10 我来说两句(0) 【专业分类】通用航空【文章编号】38-2013-0121 　　　　摘要：随着国内公务飞机数量的快速增长，公务航空概念的逐渐流行，相关的金融产品也应运而生，除了融资租赁等针对整机的解决方案，公务航空基金、航空俱乐部等形式也不断出现。与其它传统金融产品不同，公务航空金融产品需要有飞机运营作为基础，而且产品的设计目的也不是单纯追求收益。因此，评判公务机金融产品应该以是否提高了资金使用效率；是否提高了可用性；是否提高了飞机资产的利用率作为标准。本文将对国内外现有的公务航空金融产品进行分析，结合现有国内行业现状提出一个可行的方案，并对今后的发展方向提出自己的观点。 　　一、现有公务航空金融产品的类型与特点 　　公务飞机是代表着世界最高科技水平的民用工业品，同时也是价值最高的奢侈品之一。由于具有价格高、保值性较好、使用寿命长的特点，且买家多为实力强、信用好的超高净值用户和大型企业，因此，公务机就成为理想的金融标的物。 　　然而硬币总有两面，公务机价格高也意味着潜在客户群体有限，因此只有通过推出多样化的产品，才能获得更多市场机会。主要思路有两个：一个是用资金成本换时间成本，即通过分期的方式降低机主的一次性付款压力，减少资金占用的时间成本；另一个则是将飞机的拥有成本分摊给多个用户，并提高飞机资产的利用率，以降低公务机的拥有和使用门槛。 　　1、整机融资 　　整机的融资租赁、抵押贷款、售后回租等是最常见的公务航空金融产品，各金融租赁公司和商业银行在此方面均有涉足。 　　公务机融资租赁不仅解决了机主的资金流动性问题，使资金可用于产生更高收益的投资领域；而且国内租赁公司通过在保税区设立单机公司，使关税和增值税得以分期缴付，进一步降低了机主一次性付款的资金压力。 　　整机融资类业务主要针对具有整机购买实力的客户，侧重解决机主的资金需求，减少资金占用的时间成本。由于租赁期满或贷款到期后产权一般会转移给融资方，因此出资方自然也不会对飞机利用率过多关注。 　　2、分散产权 　　由于更多的潜在公务机使用者不具备整机购买的财力，但每年又有不少飞行需求，分散产权类金融产品就应运而生，这也是美国NetJets等运营商的核心业务模式。 　　客户选择此类产品，获得飞机的可用性，同时也获得飞机的部分产权，可用于计提折旧。由于分散产权一般按1/4、1/8的份额提供，期限从2年到5年不等，因此客户可以根据自身每年的用机需求选择购买的份额数量，灵活度较高。 　　分散产权对于客户来讲是一个折衷的方案。一方面，此类产品大大降低了公务机的门槛，让原本不具备购买整机实力的客户成为公务机用户，或者让一个原本只能负担中小型飞机的客户享受到了大型远程飞机服务。另一方面，此类产品中客户获得的产权属于虚拟产权，自然也无法对飞机进行个性化装修，在用机方面，相比完全拥有飞机或整机融资产品，也会受到一些限制，这对于那些追求“独有”的客户有些难以接受。 　　分散产权在降低客户门槛的同时，对产品提供方提出了非常高的要求。产品提供方需要具备非常强大的实力：其一是资金实力，从而通过飞机的大规模采购获得优惠折扣，并有能力为客户提供分期付款方案以及回购承诺；其二是飞机运营保障实力，从而实现快速响应、免费升级机型、减免调机费、高品质服务等客户需求；其三是技术实力，从而实现较好的飞机资产维护，并获得较高的飞机残值处理回报。产品提供方的盈利来自于规模效应，只有规模效应，才能实现“招揽客户--实现更高的资产利用率--摊薄成本--扩大机队--保障可用性--再招揽更多客户”的良性循环。 　　这里特别需要指出，很多人将飞机分散产权与分时度假酒店产品做比较。但两者最大的区别在于，飞机的实质是消费品，只可能是保值性较其它消费品好，而很难实现升值，客户选择分散产权产品的主要目的是获得比散客包机更高的飞机可用性保障（Guaranteed Availability）；而分时度假酒店除了免费使用房间，还有可能通过物业的升值获得投资收益。 　　3、分期租赁 　　分期租赁的付费结构和保障条件与分散产权类似，主要区别则是飞机产权的归属不同，回购承诺不同，以及所支付资金量的不同。具体可参见本章第5节的表格。 　　4、预付款（会员卡、小时卡） 　　运营商还会推出会员卡、小时卡等名目不同，但实质为预付款的金融产品，其使用的折扣、限制条件和机型等，会根据金额的不同有所调整。尽管在严格意义上，预付款只能算准金融产品，但此类产品对于运营商来讲，能提高飞机利用率和客户粘度；对于客户来讲，能获得一定的使用折扣和乘机体验，因此也可算作入门级产品。 　　预付款产品中，客户所获得的飞机可用性保障也要低于前两种产品。在国外，由于公务航空市场比较成熟，预付款客户仍然可以在较短