船舶与海洋工程进展作业..docVIP

船舶工程学院 船舶与海洋工程进展 (小论文) 学 号：专 业学生姓名：教师：2013年月 许超 哈尔滨工程大学深海工程技术研究中心 摘要：随着海洋油气资源开发逐渐向深水发展，对于海上浮式结构的系统性安全要求越来越高。海洋平台的随机运动会引起触底区域立管与海底的接触-分离循环运动，深海钢质立管联合工业计划（STRIDE）的研究表明触底区的管-土相互作用对立管的动态张力和疲劳寿命有重要影响。立管与海底的相互作用包括很多复杂的非线性问题：沟槽形状，非线性的土体刚度，土体吸力以及立管与土体的耦合作用等。目前已有的管-土相互作用模型大都以线性或者非线性的弹簧模拟海底，没有考虑到土体吸力和沟槽形状的影响，对于模型中最重要的刚度系数也没有合适的确定方法。本文以海床土体的P-y曲线模型为基础，考虑到土体参数和沟槽形状的影响，将管-土相互作用分为加载和卸载两个阶段，推导了立管与海床相互作用的垂向支撑力和横向摩擦力方程，针对不同形式的管-土相互作用给出了相应的计算模型。 关键词：钢悬链立管；触底点；动力响应；P-y曲线模型 1 前言 在深海油气资源开发中，钢悬链立管（SCR）由于较大的柔性和低廉的造价而得到了广泛的应用，是深水油气田开发的首选立管形式。SCR的结构形式独特，具有复杂的非线性动力特性，在设计、安装、工作中均遇到很大挑战。SCR主要由两部分组成，悬垂段和流线段，悬垂段为海底以上的部分，流线段为SCR与海床接触的部分，如图1所示，本文主要研究的是流线段SCR与海床土体的相互作用。触地点（TDP）是立管最先接触海床的部分，也是悬垂段和流线段的连接点。在海洋环境荷载的作用下，SCR的流线段与海床反复相互作用，导致触地点区域立管疲劳破坏，进而危及采油系统的安全。 图1 钢悬链立管位置模型 Bridge等人在总结大尺度管土相互作用模型试验基础上，提出了海床动态土刚度的数值计算模型和土体吸力模型;Wills等人通过STRIDE JIP工程实例与模型试验，分析了土体刚度变化、土体吸附力等因素对管土相互作用的影响，研究了侧向管-土相互作用机制。Jung讨论了海床与钢悬链立管相互作用的数值模型，提出了简化的弹簧支撑模型。采用有限元分析理论分别研究了立管位移，土体刚度以及触底区域的长度对立管弯曲应力的影响。Charles等人在Dunlap的模型试验基础上，研究了钢悬链线立管与海床的相互作用，提出了完整的P-y曲线模型，可以模拟立管提升和循环载荷作用并且对数值模型参数进行了讨论。国内方面，傅俊杰非线性弹簧模拟TDP的耦合模型，通过模态分析得到钢悬链立管的动力特性参数及典型部位的位移、弯矩和应力时程;白兴兰采用大挠度曲线梁模型和弹性地基梁模型分别模拟SCR悬垂段和流线段，提出了考虑SCR与SPAR的动力耦合效应的整体分析方法 2 海床土体 海洋和陆地不同，存在波浪和流的作用，环境条件更恶劣。波浪力作用在结构上，通过结构传给基础，由基础将力传给地基，使地基土受力变形。另一方面，波浪直接作用于海床土层，即土的上覆压力不断地在变化，引起土应力和变形场的改变，从而对结构产生影响。海洋土和陆地土的主要差别在于海洋土具有高压缩性、高灵敏度、高流动性、低强度的特点。 在API（美国石油协会）和DNV（挪威船级社）的规范中，对于海床土体也有相关的说明。规范中主要把海床土体分为粘土，砂土和岩石，在DNV规范中，根据粒径的大小不同，又将岩石分为细砾，粗砾和巨砾。 砂土是一种可以被穿入的土壤，颗粒之间的粘着力可以忽略，密实度非常低。在立管与砂土的相互作用模型中，摩擦系数和浸没砂土的重量是两个重要的参数。在许多海洋底部广泛存在着含有碳酸钙的砂土，对于这种砂土需要特别重视。碳酸盐砂土的性质变化较大，需要根据区域地质调查的经验确定模型参数。已有的实验结果表明，碳酸盐土壤的密度和石英的含量越高，土壤的承载能力越强。土壤的胶结作用可以增加承载能力，同时导致横向压力和摩擦力的降低。 粘土不可以被穿透，并且有明显的粘着作用，具有较高的密实度，但是颗粒本身具有较弱的承载能力。在载荷作用下，粘土表现为塑性材料的性质，具有强非线性的应力-应变关系。分析立管与粘土的相互作用时，需要粘土的土壤阻力-位移曲线来确定立管的受力情况。 岩石可以定义为砾石，即土壤中直径大于50mm的颗粒超过50%。岩石的承载能力由三轴剪切强度和合适的承载力系数决定。 DNV规范中按照粒径大小对土体的分类如表1所示。 表1 海床土体分类 土壤 粘土 细沙 中砂 粗砂 细砾 中砾 粗砾 巨砾 粒径大小mm 0.0625 0.25 0.5 1.0 4.0 25 125 500 分析立管与海床土体的相互作用，需要以下基本的土体参数：土体类型；原位应力状态；排水或不排水状态下的剪切强度；土体剪切模量和阻尼系数（分析循环剪应变作用）；