路基课题-路基沉降动态变形监测技术研究.docVIP

武广客运专?线路基课题? 路基沉降动?态变形监测?技术研究 概述 铁路路基因?组成材料颗?粒之间存在?空隙，在运营荷载?的长期作用?下，沉降变形是?不可避免的?。铁路客运专?线的路基，为满足在列?车高速运行?条件下线路?的平顺，保障运营舒?适和行车安?全，必须对路基?总沉降量和?工后沉降有?所掌握并严?格控制。武广铁路客?运专线借鉴?国外高速铁?路路基工程?建设的经验?，并大量吸收?近几年在秦?沈、遂渝、京沪等铁路?路基施工沉?降变形的监?测成果，在设计文件?中，设置了路基?沉降动态变?形监测系统?。沉降动态变?形监测的内?容包括路基?面沉降监测?、路基本体沉?降监测、基底沉降监?测、深厚层地基?分层沉降监?测、软土地基水?平位移监测?、复合地基加?筋（土工格栅）应力应变监?测共六个方?面。其中前五项?是路基沉降?动态变形监?测的主要内?容。 路基沉降变?形监测的目?的，是以实际变?形监测数据?为基础，采用科学的?方法对路基?的沉降变形?综合分析和?评估，验证设计并?检验施工质?量，全面掌握路?基的变形动?态，分析和推算?路基的最终?沉降量和工?后沉降。这既是保障?客运专线路?基工程质量?的需要，也是铁路工?程科学设计?、科学施工的?重要体现和?基本要求。 近些年，在我国部分?铁路建设项?目上，通过对路基?沉降变形监?测的试验段?试验，积累了许多?宝贵的经验?，这次在武广?客运专线路?基设计上，充分地吸收?了其中的成?果，为在施工中?系统收集武?广客运专线?路基沉降变?形资料奠定?了基础。 在路基沉降?动态变形监?测方面，过去我们做?的工作很有?限。通过对这一?课题的研究?，可以使我们?对路基沉降?动态变形监?测的方法、沉降变形的?规律以及沉?降变形综合?分析和评估?有一个初步?的认识，进而对以后?在客运专线?路基工程施?工阶段如何?进行沉降动?态变形监测?和控制做好?必要的准备?。 专线路基沉?降的控制要?求 武广客运专?线路基沉降?，规定了工后?沉降、沉降速率、不均匀沉降?、过渡段差异?沉降形成的?折角和差异?沉降错台五?项要求，控制标准见?下表： 线 路 等 级 工 后 沉 降 cm 沉降速率 cm/年 不均匀沉降? cm/20m 过渡段差异?沉降形成的?折角 差异沉降 错台 cm 一般地段 桥尾过渡段? 有碴轨道 200km?/h 15 8 4 / / / 有碴轨道 200km?/h以上 5 3 2 / / / 无碴轨道 200km?/h以上 3 / / 2 1/1000 0.5 3路基工后?沉降的组成? 路基沉降变?形的控制，核心内容是?工后沉降和?总沉降量的?控制。路基工后沉?降变形的分?类方法很多?，从引起路基?变形的受力?条件分析，主要有下列?三个方面因?素所组成： 路基面在列?车荷载作用?下发生的变?形； 路堤本体在?自重作用下?的压实沉降?； 地基的压密?沉降。 根据资料，路基面在列?车荷载作用?下发生的变?形，虽然在列车?运营期间始?终存在，但通过提高?路基面材料?的质量、提高压实标?准等控制措?施，该部分变形?大多在5m?m以内；路堤本体在?自重作用下?的压实沉降?随路堤填料?的性质、填筑高度的?不同虽大小?不一，但一般都在?路基填筑高?度的0.1%~0.55%范围，路基填筑施?工后1～2年基本完?成；而地基的压?密沉降，因路基高度?和地基条件?的不同，沉降差异较?大，这部分变形?一般经历的?时间比较长?，是路基沉降?变形监测的?重点。 与监测点的?设置 1监测剖面?设置原则 （1）监测数据可?比性强，便于分析评?估。 依据这一原?则，对路基面沉?降监测、路基本体沉?降监测、基底沉降监?测、深厚层地基?分层沉降监?测四项内容?，设置于路基?同一剖面。 （2）密度合理，具有代表性?。 依据这一原?则，监测剖面的?布置，在路基工点?及段落、路基长度、地质条件方?面需相互兼?顾。 武广客运专?线设计规定?：路基每个工?点不少于2?个监测剖面?，且剖面间距?不大于50?m。在地质条件?差异大、地形变化大?的地段及发?生沉降差异?较大的过渡?段范围需适?当加密，一般20m?布置一处，过渡段折角?处必须有监?测剖面。此外，软土地基的?水平位移监?测及复合地?基加筋（土工格栅）应力应变监?测与路基面?沉降监测、路基本体沉?降监测、基底沉降监?测、深厚层地基?分层沉降监?测剖面的位?置应协调。 2布置方法? 当路基基底?或下卧压缩?层为平坡时?，路堤主监测?点设置在线?路中心；当地表横坡?或下卧土层?横坡大于2?0%时，在填方较高?侧或压缩层?较厚侧增加?监测点。路基底沉降?与路堤本体?沉降的监测?点，一般布置于?路基基底和?基床底层顶?面。软土及松软?土路基填筑