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城市道路暴堵与草根对策 城市道路暴堵与草根对策 2011年04月24日 　　城市道路暴堵与草根对策 　　林兆兴 　　我断断续续研究城市交通有二十多年时间，但作为业余研究，本文只能算草根文章。 　　堵车，每天都堵车，大家已经司空见惯。但真能说出堵车的道道来，其实没几个。本文试图来分析分析。 　　首先我要说，全世界的大城市还没有不堵车的，只是堵车程度略有不同。有些城市地铁等公共交通工具很发达，但我认为，交通工具每平方米内容纳7-8人，乘坐一个多小时、两小时的，这种相互不认识的男男女女前胸贴后背，没有尊严、不舒服的交通，其实与堵车没有区别，因而，不属于那种畅通交通的范畴。 　　本人理想的出行畅通指的是：个体出行，包括走路、自行车或个体小型自动车，能够以理想的时间、比较舒心地到达自己的目的地。 　　因此，就特大城市而言，主要谈三方面：道路、出行工具和建筑。这三者息息相关。 　　先谈道路。 　　说道路，其实更重要的指的是路网。 　　根据图形模拟，不管是三岔路（或叫丁字路）或五岔路，均不能组成有效率的路网。而单个的三岔路或五岔路口，其交通效率均不理想。因此，城市路网应淘汰这种路口。我说的淘汰，是指规划时要淘汰它。城市规划是指一个城市的长久打算，不合理的路网要想方设法逐步地淘汰它。 　　因此，本文的首先立论是： 　　城市路网一定要以十字路口为方式的通行网络。 　　这里的十字路口，不一定是90度相交的、正南正北的，斜一点的或歪一点的也可以。 　　那么，城市道路为什么会爆堵呢？首先我们来看平面道路交叉情况。 　　城市多数都是由一条条东西走向或叫横向的道路和一条条南北走向或叫竖向的道路组成网络。 　　为了方便读者理解，假设横向道路双向6车道饱和车流流量为1万辆/时； 　　假设竖向道路双向6车道饱和车流流量也为1万辆/时。 　　这里要说明一下是么叫饱和车流流量。 　　我们知道，车辆以一定车速行驶，它需要一定的安全距离。所以一条道路在一小时内在某点，车辆能以这样一定的车速以相同安全距离通过该点的车辆数即为饱和车流流量。 　　比如说，车辆以60 公里/时的统一车速，一个单向三车道在一条测量线上通过量大约是5000辆/小时；如果车辆多一点就会出现车流混乱。那么，这5000辆/小时（三车道）的交通流量就定义为饱和车流流量，也可称为理论最大车流通过量。 　　那么，一条横向双向饱和车流流量（10000辆/小时,6车道）与另一条竖向双向饱和车流流量（10000辆/小时）相交，路口的通行能力如果能够达到20000辆/小时，则不会出现堵车。但在平面交叉的情况下，实际上横向车流通过时，竖向双向车流都要停下来，这时，路口的实际通行能力，最最理想也就是10000辆/小时。也就是说，这时的路口本应通过20000辆/小时，但实际最多只能通10000辆/小时，通行效率最多仅为50%。 　　通行效率=路口的实际通行量/两个不同方向饱和车流流量之和。 　　由于路口还要承担左右拐弯的功能，特别是左拐弯时，必须切断所有直行的车流。这时的路口通行效率仅为15%左右。每一个完整的红绿灯变换周期内，有两次左拐弯必须切断所有直行的车流，此时路口通行效率两次均为15%左右。 　　所以综合来看，平面交叉的路口，路口通行效率仅为20～30%左右。也就是说，一条横向10000辆/小时车流与一条竖向10000辆/小时车流平面交叉，其路口大约只能通过（10000+10000）×20～30%，即4000～6000辆/小时。在路口加大时(比如单向3车道变成单向6车道)，6000辆/小时；路口不加大时，4000辆/小时。 　　因此，路口的通行能力低于两个交叉道路 (饱和)车流量之和，这就是道路堵车的原因。 　　为了提高路口通行能力，人们发明了立交桥。理论上讲，使用立交桥，路口通行能力能够达到两个不同方向饱和车流流量之和。问题是，一个完全互通式的立交桥大约需要占地10公顷。一个一线城市大约有4000个路口，如果每个路口都设立交桥，再加上非路口的道路本身，那么，路网约占城市总土地面积的60%以上。这是任何一个城市都无法做到的。况且，要修这么多复杂的立交桥，经济上也是受不了。因此，有选择的在某个或某条道路上设立交桥就成为城市规划的一种理念。现在的事实证明，这种理念没法解决城市拥堵。原因很简单，有立交桥的路口过得快一点，没有立交桥的路口就堵的更厉害。一个人从A到B点往往要经过很多路口，如果不是所有路口都设立交桥，从A到B需要的总时间不会节省。从我的研究来看，城市路网，要么所有路口都设立交桥，要么就全平面交叉好了。 　　关于这方面的详细内容，请参阅十年前我写的一篇城市规划的文章，附在后面，这里不重述。 　　这里你可能会说，前面不是刚说所有路口都设立交桥占地太大，不可