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添堵的中国式交通环岛 红策划习作系列 近日，海淀区交通委决定拆除上地交通环岛将之改建成平交叉路口，北京的一处著名的交通拥堵点有望得到缓解。上世纪八九十年代改革开放后的中国城市引入发达国家的环岛，一时成为城市建设新风潮，赋予其城市名片的功能，成为新型面子工程。却因规划和设计的偏差，中式环岛不但为城市添堵，还带来诸多安全隐患，诸多内地城市在经历了对环岛的大肆修建后，又开始了对环岛的大规模的清理拆除。 在一些车流量较大的多项交叉路口，环岛可以使得车流汇集，一定程度上简化交通，所以作为折中方案而建立。发达国家热衷环岛，因将环岛的好处发挥得当：环岛即不需要人力维持交通秩序，不用设置信号灯，降低成本。 中国环岛地理设置有问题 英国海德公园里的环岛 ↑ 环岛应安置在车流较少地区，中国城市安置在交通要道 作为静化交通的主要手段，最初发源于西方的环岛，绝大多数都是建在车流量较少的地方。 英国海德公园里的环岛设置的就十分精妙，所谓的环岛并不是教条的花坛，而只是地面上一圈环形指示标，在车流量少的时候，汽车按环岛行驶，减少事故。在车流量大的时候，由于环岛本身并没有占据物理空间，环岛上也可以直接通行。 [详细] 中国环岛地理设置有问题 广东湛江广湛路环岛，成为路口中心的大型热带雨林。司机行车时景观植物遮挡了右前方的视线。 → 主次不分：过分强调观赏性忽视安全性 在交通规划较为成熟的国家，环岛主要是交通花坛，建立在社区内部（或郊区），目的是降低车速减少事故率（平均可减少29%的事故）。设置在郊区的大型交通环岛，由于车流少，车速很快，大型环岛的提升安全性的效果可达73%。 设计缺陷：只顾汽车行驶顺畅不顾行人安危 中国的交通环岛设计最大的缺陷之一就是无法有效安置行人，在汇集车流的过程中，行人往往需要横穿多个机动车道才能到达目标车道。白沙环岛所在的后渚大桥东侧交叉口在建成后的八年中，屡次成为事故“黑点”，每年大小事故达数十起，被称作“魔鬼环岛” 。[详细] 白沙环岛所在的后渚大桥东侧交叉口在建成后的八年中，屡次成为事故“黑点”，被称作“魔鬼环岛”。 → 根据道路规划的相关技术标准，规划交通量超过每小时2700辆当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口的任一交织段规划的交通量超过每小时1500辆当量小汽车数时，应改建交叉口。 城市规划并非一劳永逸，随着城市的发展，一些古迹景观往往会与今天的交通产生冲突。这种情况交通环岛也可以以另一种角色为交通减压，使得景观人和车流畅通达到兼顾。 中式环岛多为建地标而建 不到2公里长的香榭丽舍大街就有两个大环岛和几个小环岛，协和广场的环岛有6个出口，凯旋门星形广场环岛则有通向全法各地的12个出口。 ? 成为“城市名片”的中式交通环岛 上世纪八九十年代，中国多数城市都把环岛当做地标来建设，在环岛上安置新的“城市名片”，并且为了达到最大限度的广而告之的效果，堂而皇之地把环岛设立在最繁华的路段，建得富丽堂皇，再配以设计粗糙信号灯控制系统，一张张城市名片，也就成为了城市交通美丽的毒瘤。 玉溪市“高原明珠”环岛，就是其中的典型代表，也就是这个环岛，成为玉溪市11个环岛中最拥堵的地段之一。[详细] 在西方被视为先进理念的交通设施，在中国却沦为了堵车又堵心的交通毒瘤。在新一轮拆除名存实亡的环岛的热潮下，也应该考虑对环岛的改造。环岛拆除有其优势，但也要看路段和路口是否匹配。 @红策划 智造精彩 发现·美