03讲：航空结构技术.pptxVIP

空气动力与结构 空气动力计算的结果，主要通过飞机的总体载荷和局部气动力载荷作为结构设计的外力。空气动力结构强度载荷第二章 飞机的外载荷和设计情况作用在飞机上的外载荷过载或过载因数2.1 飞机的外载荷和过载2.2 安全系数与设计载荷2.3 飞机设计情况使用载荷设计载荷安全系数典型飞行情况与机动过载对称机动飞行包线与相应参数确定突风过载飞行包线弹性变形引起载荷修正飞机飞行情况与过载设计载荷与安全系数飞机外载荷第二章的知识重点作用在飞机上的外载荷过载和过载系数2.1 飞机的外载荷和过载2.2 安全系数与设计载荷2.3 飞机设计情况使用载荷设计载荷安全系数典型飞行情况与机动过载对称机动飞行包线与相应参数确定突风过载飞行包线弹性变形引起载荷修正飞机的外载荷 结构设计载荷还应考虑惯性载荷和使用过程中的其它载荷，如增压舱载荷等。 对于复合材料还应更多的考虑环境造成的载荷。如温度和湿度造成的载荷。但通常将其放在材料的安全系数之中。　 影响飞机结构强度的主要载荷着陆时的地面冲击力飞行中的空气动力重 力这章介绍的内容：飞机飞行中的载荷外载荷和结构设计飞机的外载荷及强度规范是结构设计、强度计算的重要依据。本章主要介绍如何确定结构设计所需的外载荷。使用过程中，影响飞机结构强度的主要载荷有：外界作用在飞机上的外力有：升力 Y（L）阻力 X （D）动力装置产生的推力 T （F）起飞着陆时作用在前、主起落架的地面反力 Pn 、 Pm表 面 力质量力与飞机的质量m有关的力，其中包括飞机总重G和惯性力N。空气动力与惯性载荷 局部结构设计载荷和惯性载荷∑Fx = 0,T - X = max = Nx式中 Iz — 飞机绕Z轴的质量惯性矩 ； ?z — 飞机绕Z轴的角加速度；其它符号见图3-1所示。 ∑Fy = 0,Yw - Yt = m ( g+ ay ) = G +Ny∑Mz = 0, -Yw C + Yt ( d + c ) = Iz ?z飞机在空中飞行时的受力情况可简化成图3-1。图3-1飞机既有平移运动，又有旋转运动，飞机的力和力矩平衡关系为飞机在空中飞行时的受力情况速度坐标系下的外载荷飞机在有攻角飞行的运动方程为α为迎角；φ为发动机推力F 和飞行器轴线夹角；θ为航迹角,即飞行器质心处的速度矢量与水平面之间的夹角；aτ和an为飞行器质心处切向和法向加速度。L为升力，G为重力。m为飞机质量。 次要空气动力载荷F18飞机的尾翼引起的疲劳问题就是由于机翼产生的边条涡产生 的抖振载荷动态模型峰值水平下的攻角峰值水平下的速压频率峰值加速度气流抖动载荷弯曲模态132-36175-22516?1.70g扭转模态224-28400-50045?5.00gStab1st弯曲36-39225-30012?1.00gStab2nd弯曲和t扭转16-20350-40038/46?3.50g 机翼、尾翼也要承受空气动力抖振， 这种抖振将大量的相对低振幅循环加到机动载荷中，形成载荷的波动和叠加。所以添加抖振载荷到载荷谱中，增加了载荷谱一个数量级。 飞机作水平直线等速飞行时的外载荷情况为图3-2 平直飞行时受载情况此时Y = G ,T = X 这种情况不考虑攻角和推力角的外载荷特点是： 作用在飞机上的升力等于飞机的重量，即 ( Y / G = 1 )。2.1 典型飞行情况和机动过载一、平直飞行情况作用在飞机上的外载荷有：Y、T、X、G 以及质量惯性力Ny。设飞机的速度为V，航线的曲率半径为r，则法向（y向）加速度为离心惯性力为图3-3 俯冲拉起时的受载情况二、俯冲拉起情况这是一种常用的在垂直平面内作曲线机动飞行的情况。飞机的动平衡方程为用ny表示Y/G，则由此可见，曲线飞行时，Y是G的ny倍。 该升力与重力之比值称为过载因数，简称过载。 当飞机在弧形航线的最低点，即? = 0 ( cos? = 1 ) 时，其过载达到最大值图3-3 俯冲拉起时的受载情况?=45?,cos? =0.707, ny=8.577?=30?,cos? =0.866, ny=8.736?=0?, cos? =1,ny=8.87= nymax于是考虑飞机机动性、强度和飞行员的承受能力的算例例题:如上图所示,飞机俯冲后沿圆弧线拉起。求:(1)当已知v=1000km/h, r=1000m, ?=45?,30?,0?时的ny各为多少？(2)若限制nymax8，在同样的拉起速度下，允许的拉起圆弧半径r为多大？解：(1)求过载(2)求圆弧半径r飞机所受除重力之外的外力总和与飞机重力之比 称为过载 (所有表面力的合力与飞机重量 G 之比)，用符号n表示。它沿飞机主轴的三个分量为nx、ny、nz (图3-7)。ynyznz 除重力之外的总外力的 y向分量（即升力Y ）与飞机重力 G