宁波市轨道交通2号线穿越原水管有限元分析.docVIP

宁波市轨道交通2号线穿越原水管有限元分析 　　摘要：本文通过有限元分析，对隧道穿越原水管的施工全过程进行了模拟。分析中土体采用摩尔库伦屈服准则的实体单元，衬砌和水管壁采用弹性材料的壳单元。经过计算分析得出：随着隧道挖掘距离不断增加，水管的变形也开始增大，最终跨中变形达到4.25mm。根据相关规范的规定，本方案满足水管的最大额外附加位移限值，因此盾构法隧道的穿越对于原水管并未造成破坏，满足强度和使用功能的要求。 　　关键词：有限元；摩尔库伦屈服准则；实体单元；壳单元；盾构 　　Abstract: in this article, through the finite element analysis, through the original pipes of tunnel construction whole process simulation. Analysis of soil using Moore yield criterion of coulombs solid elements, lining and water use elastic material shell wall unit. Through calculation analysis: with the tunneling distance increases, and the water pipes deformation also began to increase, and eventually reached 4.25 mm in across the deformation. According to the provisions of the related standard, the scheme of the biggest bonus meet conduit displacement limits, so the shield law of the original conduit through the tunnel to did not cause damage, satisfy the intensity and the use function requirements. 　　Keywords: finite element; Moore the coulombs yield criterion; Entity unit; Shell element; shield 　　 　　 　　中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号： 　　1. 前言 　　近年来，随着城市地下轨道交通的增加，出现了很多在隧道掘进过程中，需要穿越原隧道或管线的例子，这成为了施工技术中的难题。目前盾构法挖掘是为解决这一难题的可行方法。盾构法隧道的特点是施工安全，进度快，特别是在类似宁波地区的松软含水地层中，采用盾构法施工，振动小、噪声低、施工速度快、安全可靠，尤其是施工过程中不需要降水，对沿线地下和地面建、构筑物影响小，对周边环境保护十分有利。国内外大量的实测资料及理论分析结果表明，地面沉降的基本原因是盾构掘进所引起的地层损失和盾构隧道周围地层受到扰动或剪切破坏的重塑土的再固结。地层损失引起的地面沉降，大部分都在施工期间呈现出来。而再固结引起的地面沉降，即后续沉降，在砂性土中呈现较快，但在孔隙比和灵敏度较大的软塑和流塑性粘土粘性土中则要延续较长时间[1]。 　　根据上海、南京、杭州、深圳等城市已有的盾构施工的成功经验，盾构推进可以有效地控制地表沉降，地表沉降是通过盾构施工引起的地层损失率来控制的，一般地段盾构施工均可将损失率控制在1%以内，地面沉降在+10~30mm内；环境保护要求较高的地段，通过采取适当的技术措施，可将地层损失率控制在3‰~5‰以内，地面沉降更小。类似工程在上海地铁建设工程中已有多次成功先例，见表1。 　　 上海地铁盾构隧道穿越既有隧道、地下管线的影响实例表1 　　地铁线路 位置 穿越既有隧道实例 对既有隧道、管线的影响 　　2号线 人民广场段 下穿地铁1号线区间，最小净距为1m。 1号线区间隧道最大沉降10mm。 　　4号线 世纪大道 下穿地铁2号线区间，最小间距为1m。 2号线区间隧道最大沉降10mm。 　　4号线 浦东南路 上下近距离交叠隧道施工，最小净距为2m。 先行推进隧道受后推隧道影响，变形约12mm。 　　8号线 人民广场段 上穿2号线区间，最小净距为1m。 2号线区间隧道最大隆起5mm。 　　4号线 西藏南路站～鲁班路站区间 下穿φ3.0m合流污水管，最小净距为1m。 最大沉降及隆起量≤5mm； 　　接头处差异变形≤2.5mm。 　　6号线 民生路站～源深体育中心站区间 下穿