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宁波软土深基坑开挖技术问题探讨 　　摘要本文以宁波轨道交通某车站欠固结的深厚淤泥深基坑为研究对象，内容涉及基坑开挖方法（无支撑暴露时间）及其关键控制技术确定、基坑开挖变形分析及控制措施等，通过对该基坑开挖过程中存在的若干具体问题和教训的总结，对类似软土深基坑的开挖会有一定的借鉴意义。 　　关键词软土深基坑，变形控制，关键技术 　　Abstract: Taking Ningbo rail transit station in a consolidation of deep silt deep foundation as the research object, content involves the excavation method (without the support of exposure time) and key control techniques to determine, foundation pit excavation deformation analysis and control measures, through the excavation process in the presence of a number of specific issues and lessons, for similar soft soil deep foundation pit excavation will have certain reference significance. 　　Key words: deep foundation pit in soft soil, deformation control, key technology 　　 　　 中图分类号：TU471.8 文献标识码： A 文章编号： 　　 　　1工程概况 　　1.1工程概述 　　 本基坑全长为303.1m，标准段宽度为19.9m，开挖深度为16.5m；西端头井宽度为24m，开挖深度为17.8m；东端头井为不规则的扇形，最宽处为43.4m，开挖深度为20.6m。 　　 车站采用地下连续墙围护结构，墙深34m～42m，插入比在1：0.91～1：1.25之间；墙厚800mm，接缝处采用锁扣管柔性接头。 　　车站基坑端头井段基底采用三轴深层搅拌桩网格式加固，标准段采用抽条加裙边加固（每条加固区宽3m，间距6m），强加固范围为基底以下3m，水泥掺量20%；三轴搅拌加固区与连续墙间隙之间采用三重管旋喷桩密贴加固，深度为基底以下3m，设计加固强度为1.2 Mpa。 　　 　　 　　 　　图1-1 基底加固平面布置图 　　 西端头井及标准段支撑体系采用第一道砼支撑、第二～五道钢支撑型式，东端头井采用第一～五道砼支撑型式。 　　1.2工程地质及水文地质条件 　　1.2.1工程地质 　　 基坑开挖范围内的地层从上到下主要由①1-1层杂填土、①2层灰黄色粘土、①3层灰色淤泥质粘土、②2-1层灰色淤泥、②2-2层灰色淤泥质粘土。粉砂土、粉质粘土夹砂层组成，地层分布较为复杂。具有 “天然含水量大于或等于液限、??隙比大于或等于1.0、压缩性高、强度低、地基承载力低、灵敏度高、透水性低”等典型的软土地质特征。 　　1.2.2水文地质条件 　　 场区地基土存在③1层粉砂、③2层粉质粘土夹粉砂、⑤3层砂质粉土层及⑥2-T层砂质粉土层，上下部均为粘性土相对隔水层，应考虑为场区的微承压含水层[7]。其中③1层、③2层相互联通，车站主体结构基坑开挖已经揭穿该层，围护已经将该层全部隔断，作为一个封闭的基坑，采用坑内降水，设置33口疏干井，水位控制在开挖面以下0.5～1.0m。 　　 对于承压井设计，通过对基坑底板的稳定条件[6]验算：基坑底板至承压含水层顶板间的土压力应大于安全系数下承压水的顶托力。即：Σh?γs ≥ Fs?γw?H [1] ，通过验算，本基坑需设置7口承压井。 　　 　　 　　 　　图1-2 东、西端头井及标准段地质剖面图 　　 　　2基坑开挖控制关键技术 　　2.1遵循“时空效应”的基坑开挖方式 　　 “时空效应”原理：在软土基坑开挖中，适当减小每步开挖土方的空间尺寸，并减少每步开挖所暴露部分的基坑挡墙未支撑前的暴露时间，是考虑时空效应、科学地利用土体自身控制地层位移的潜力，是解决软土深基坑稳定和变形问题的基本对策。 　　基于“时空效应” [2]原理的开挖施工特征：根据基坑工程设计所选定的主要施工参数，按基坑规模、几何尺寸、支撑形式、开挖深度和地基加固条件，提出详细的可操作的开挖与支撑的施工程序及施工参数。开挖与支撑的施工工序基本是按“分层、分步、对称平衡”的原则来控制的，最主要的施工参数是