国产化地铁A型车牵引与制动系统配合.docVIP

国产化地铁A型车牵引与制动系统配合 　　【摘要】国产化A型地铁车辆电气牵引系统、制动系统的介绍以及两者之间配合关系。 　　【关键词】国产化A型地铁车辆；电气牵引系统；制动系统；列车网络控制系统；牵引与制动系统配合 　　 　　引言 　　随着城市轨道交通装备国产化进程的日益推进，地铁车辆的核心装备，车辆电气牵引系统也已经由株洲南车时代电气股份有限公司完成自主开发并已在国内多个地铁市场完成推广应用。 　　国内早期的A型地铁列车车辆均由国外整体引进，外方主导了列车各子系统的功能关系。当列车牵引系统实施国产化后，有关牵引与制动系统之间的关系必然由国内车辆集成商与自主牵引供货商共同制订和完成。做为国内最早投入地铁运营的城市之一深圳市为响应国家发改委的号召，在深圳地铁5号线部分列车上实施了牵引系统国产化。其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统，列车制动系统采用了KNORR公司的EP2002制动系统。自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能，因此完善的接口及功能设计至关重要。本文就深圳地铁5号线国产列车牵引系统、制动系统以及两者之间相互配合关系进行了阐述。 　　1、电气牵引系统 　　国产A型列车地铁采用4动2拖六辆编组，具体编组型式为-A*B*C=C*B*A-；三辆车为一单元车组，六辆车为列车编组。列车采用DC1500V架空接触网受流。 　　自主电气牵引系统包含牵引传动系统、辅助电源系统和网络控制和诊断系统。整个列车电气系统包括受电弓、高压电器箱、牵引逆变器、辅助电源箱、110V蓄电池充电机、牵引电机、齿轮装置、滤波电抗器、制动电阻、避雷器、司控器以及网络控制系统组成。 　　高压主电路通过B车受电弓受流，首先经过高压电器箱HV01，主要功能是进行电路分配，以及实现为主电路的隔离及保护。经过高压箱HV01分配后的高压电路，一部分送到动车（B车与C车）高压电器箱HV02为牵引主电路供电，另一部份为辅助系统提供高压输入。高压电器箱HV02主要实现牵引主回路的前级充放电功能，另外还提供接地检测及电抗器储能吸收保护等电路，经过HV02后的高压电送至线路电抗器后到牵引逆变器以提供牵引逆变器的高压输入，经过牵引逆变器的逆变控制产生三相交流电驱动异步牵引电机，最终实现列车的驱动。牵引逆变器配置相应的制动电阻，以提供电阻制动时的能量消耗。 　　牵引传动系统采用目前地铁车辆较为广泛所采用的VVVF 牵引逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统。逆变器控制装置即传动控制单元（DCU）集成于牵引逆变中，采用“异步电动机直接转矩控制”、“粘着利用控制”软件和“交流传动模块化设计”硬件，主要完成对IGBT逆变器暨交流异步牵引电机的实时控制、粘着利用控制、斩波控制，同时具备完整的牵引变流系统故障保护功能、模块级的故障自诊断功能和一定程度的故障自复位功能以及部分车辆级控制功能，DCU具有符合列车通信网络IEC61375标准的MVB通信接口，对外与列车网络系统的车辆总线相连，与列车中央控制单元等形成控制与通讯系统。 　　由高压电器箱HV01分配的高压电送至辅助电源系统，辅助电源系统分为辅助逆变器及充电机。辅助逆变器在各车均配置，以提供三相四线AC380V电源。辅助逆变器故障时，采用单元内扩展供电策略。充电机只在A车设置，以提供110V电源及蓄电池充电功能。 　　车辆内的电子部件和控制系统通过多功能车辆总线MVB连接。牵引逆变器、辅助逆变器与列车网络控制系统通过MVB总线联系起来，形成控制与通讯系统。 　　2、制动控制单元基本配置 　　制动系统根据列车单元配置，在每个单元的A车与C车设置网关阀与智能阀，在B车只设置智能阀。智能阀具备基础制动的实施以及防滑控制功能，网关阀除具备智能阀所有功能外，还具备制动力的管理与分配职能，同时网关阀还提供与车辆控制电路的I/O电气接口，并具备与车辆网络控制与诊断系统的MVB通信接口。单元内网关阀与智能阀通过内部的CAN总线联系，两个网关阀在上电后将随机配置，一个为主，另一个为从。从监视主的工作状态，主网关阀一旦失效，为了不影响制动力的连续发挥，从网关阀将在短时间内转变为主，接替失效的网关阀完成制动力的实施。 　　制动系统实现的基本功能： 　　1）制动力分配与管理 　　2）制动载荷补偿 　　3）基础制动 　　4）防滑控制 　　5）紧急制动 　　6）故障诊断、状态监视等 　　3、牵引与制动系统的相关接口 　　制动系统同时通过车辆硬线控制电路及网络通讯获取牵引、制动、快速制动、紧急牵引、紧急制动指令。通过轮对轴端速度传感器获取速度。为尽量发挥网络控制的优势，减少硬线电路，制动系统与牵引系统之间的配合基本通过网络实现。制动系统与列车网络控制系统之间的通信接口采