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古代和中世纪锡霍特山脉中心地区道路交通网 　　在远东地区考古学中对古代和中世纪的道路交通问题研究得很少。E.И.科艾察诺夫，M.B.沃罗比约夫，B.C.塔斯金，З.B.沙弗库诺夫引用的东方文献中关于道路的资料主要涉及满洲和朝鲜，几乎没有提及滨海地区和阿穆尔河沿岸地区。俄罗斯远东地区道路运输的实际材料是由俄罗斯探险者和军人收集的。M.维纽科夫很详细地描述了阿穆尔河流域原住民通往日本海的道路。B.K.阿尔谢尼耶夫收集了关于各种道路最有价值的资料。在对锡霍特地区的多次勘探期间，他记录了操通古斯－满语和古亚细亚语各民族在不同历史时期的各种道路，还发现了大量保存下来的古代和中世纪道路的路段。此外，他还成功地揭示了道路运输同要塞分布系统之间的联系。B.K.阿尔谢尼耶夫指出，如果道路通向山口，那么山口上就一定会建有要塞。上世纪70年代初，Ф.B.索洛维约夫在以数据和地形资料为基础的著作《中国外出打短工农民及其在滨海地区居留地的名称》中非常关注道路交通方式，并且标出了外出务工农民使用的主要路线。 　　一、道路的考古特征 　　古代和中世纪道路研究比较薄弱的原因有很多，其中包括缺乏根据考古学材料查明道路的方法。道路是区域的循环系统，被社会集团使用，其中包括种族、部落和国家。 　　任何地区的开发及迁移、战争、经贸活动等都需要了解道路的分布情况。毫无疑问，道路网都带有路标，它们可能是山崖上的图示、窝棚和重要地区间隔一定距离的驿站。道路附近通常会出现小村落，道路把城市和贸易中心连接起来，最终，为了控制道路和居民的迁移，沿路修建了守卫点。此外，道路本身也保存下来了各种遗迹——石桥、沟、槽、奇特的山丘等。车轮零件（即轮轴套和保险销）、某一民族骑兵的遗迹和各种异域物品都间接地证明了道路的存在。根据这些考古特征，按照留存下来的遗迹，可以复原古代和中世纪的道路。当然，道路网的分布很大程度上受到地区地理特征的限制。 　　二、锡霍特山脉的地形特征 　　锡霍特山脉是与海岸平行的独立山区，绵延达1200公里，由八座东北－西南走向的平行山脉组成，宽300公里；平均海拔为800～1000米，最高峰（海拔2078米）是锡霍特山脉的中心部分托尔多基－亚尼山。锡霍特山脉的中心把滨海地区分为大陆（西部）和海岸（东部）地区。B.K.阿尔谢尼耶夫在考察锡霍特山脉时发现了22个山口。在现代地图上只标定着15个山口。向西流的较长河流（乌苏里江、伊曼河、比金河、霍尔河）发源于东部山脉，注入阿穆尔河。向东流的较短且湍急的河流（泽尔卡里纳亚河、鲁德纳亚河、吉吉托夫卡河、谢列布良卡河、塔约日纳亚河、克马河、阿姆古河、叶金卡河、萨马尔卡河、科皮河）流入日本海和鞑靼海峡。锡霍特山脉附近没有丘陵地带。它西部与阿穆尔河流域相连，东部与太平洋海岸相接。因此，锡霍特山脉的地理位置及特征决定了远东地区道路交通系统要以山口和河谷为定位对象。海路很大程度上是由便于航行的海港决定的。 　　三、陆路交通运输干线 　　考古文献记载了锡霍特山脉中心地区有两种道路运输方式，即陆路运输和海运，二者形成了统一的网络。根据地区内20条河流及其流域情况，复原了区域的陆路运输道路网：它南起于泽尔卡利纳亚河，北到萨马尔卡河，彼此相隔700～800公里。 　　（一）泽尔卡利纳亚河流域。得天独厚的地理位置使其成为天然道路运输的干线，因为便利的山口把它同阿穆尔河流域连接起来，而河谷平缓地嵌入了海湾。根据统计，干线的长度不超过80公里。在古金属时期，维纽科夫山口是从西及西南方向到东方的通道。当时山口上还没有要塞，后来在中世纪时期才建的。发端于阿穆尔河流域的道路通向山口，沿着乌苏里江及其支流巴甫洛夫卡河延伸。后者几乎同泽尔卡利纳亚河的发源地相连。分布在乌苏里江流域的地岬型古城遗址，即乌博尔卡－梅索沃耶、锡布察尔、别利佐沃夫斯科耶等古城遗址，表明在山口西部有道路存在。这是从阿穆尔河流域通往海岸的必经之路。M.维纽科夫走过这条路。不仅这些地区的本地人（操通古斯－满语民族和操古亚细亚语民族）很熟悉这条路，中国外出打短工的农民也很熟悉。这条路从山口到海岸沿着泽尔卡利纳亚河两岸（主要是左岸）及其支流延伸。在这些地区发现的里多夫文化村落，即奥尔利诺耶－格涅兹多，泽尔卡利纳亚－卡里耶尔，乌斯季诺夫卡4号，苏沃洛沃3号、4号、6号、8号，皮亚内克柳奇，乌斯季泽尔卡利诺耶4号和乌斯季泽尔卡利诺耶5号古城证实了这一事实。德尔苏崖是泽尔卡利宁干线不容置疑的路标（或标志），在那里发现了古金属时期的村落，大概是警卫点和观察所。这个村落没有围墙状的防御设施。在泽尔卡利纳亚河下游道路分为三条，分别向北方、东方和东南方向延伸。东部的道路延伸至泽尔卡利纳亚河河口，直达日本海海湾。乌斯季泽尔卡利诺耶要塞和边界土堤监控着该海湾的入口。东南部道路把萨多维克柳奇河和布