轨道交通沿线物业开发业务经验分享（下）.pptVIP

同时借鉴日本东京地铁站周边土地容积率关系 日本及香港地铁站点周围用地性质与最大容积率关系分析结果看，容积率高低和节点等级与用地性质有关。 中心功能等级越高，反映在容积率方面越高。随着中心等级的降低，容积率呈下降趋势； 在用地方面，处于一级中心以商业为主的地块容积率最高可达10～ 15； 而以住宅为主的地块容积率最高可达8～10。 车站类型的差异性会导致地块开发强度有所差异 根据车站功能的不同，客流需求不同，站点周边用地面积和建筑的容积率产生一定的差异。 综合枢纽站 京都的门户，其基本概念是要建成一座能象征京都文化色彩和当代城市活力的新车站。 功能： 与国际化时代相适应的重要枢纽的综合功能。 要创造优雅传统与开创未来精神相融合的国际化观光城市的重要景观。 多功能混合的综合体，包括旅馆、反映京都文化文化生活水准的综合性商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、停车场、充满人情味的可举办艺术展的市民广场等。 总建筑面积：23.77万 容积率：6.2 市域中心站、交通接驳站、一般站点周边地区土地及物业开发要点 香港九铁尖沙咀东站 香港九铁尖沙咀东站 香港九铁尖沙咀东站 香港九铁尖沙咀东站 地铁核心商业区设计经验借鉴 核心商业区具有底层零售，上部办公、商住等混合功能，它至少应占整个TOD面积的10%，至少应临近公交站点有10000平方英尺（合计929平方米）的零售面积。 办公与零售用地的开发应使公交站点周围的土地利用到最大程度，在可行条件下，最好建设停车楼。未建停车楼的办公用地的最小容积率为0.35，零售用地的的最小容积率为0.30 。办公与零售用地的开发强度应大于最小值，但最大值的选用应当符合城市规划要求。 商业建筑的立面应当变化多端，具有强烈的吸引力。在核心商业区，建筑一层应当具有许多临街窗口及出入口。鼓励拱廊、走廊、阳台面向街道，临街一面决不能是墙壁或车库大门。 地铁核心商业区设计经验借鉴 核心商业区内街道应方便步行，弱化小汽车通行，商店平面布局必须平衡步行到达居民与小汽车到达居民的相互关系。特大型商店的出入口应朝向干道和停车场，其它商店的出入口应朝向以步行为主的主干道及广场。 较小退让可使建筑与行人融为一体，应当尽可能减小商业建筑的退让，在核心商业区尽量将建筑边界与人行道边缘重合。 底层商业建筑的主入口可以直通广场、公园或步行友好的街道，但不能位于停车场或街区内部。特大型商店的出入口可以直连停车场，但推荐路边式出入口。 零售开发在满足基本开发强度时，可将顶层面积作为办公、居住用途。在此情况下，零售需求的停车面积可能需减小，但居住及办公需求的停车面积可能需增加。 地铁上盖商业错位竞争——主题式开发 目前香港地铁公司拥有并经营着德福广场、青衣城、杏花新城、绿杨坊四个大型地铁商场。 这几家商场的物业开发大多结合在新城建设的过程之中，是在站点附近进行的高密度、成规模的物业开发，直接形成了对区域商业的影响力，成为区域商业布局中不可缺少的部分。 这些店铺总数多达550间，采用的是主题式商场的开发模式，即均以一个明显的主题为核心，开发集合性的商业模式，在具体类别中确立自己的商业位置。 地铁商城的出现，使大规模购物中心日益向居民区分散，为香港传统商业形态带来改变。 地铁上盖商业错位竞争——青衣城 青衣城位于机场铁路沿线青衣站点、青衣岛岸边，是1998 年落成。 面积近5 万平方米的购物中心，地下一层地面三层。 按照一般的商场设计原则，青衣城处在远离市区的居民区中，充其量只能做个社区购物中心。但是，由于青衣城引进了主题概念，以“海洋”为装修主题，而成了香港别具特色的一家主题购物中心。 事实证明，引入海洋概念，加之新机场地铁线的延伸，使青衣城获得了成功，如今已经成为香港最时尚的购物中心之一。 主力客源：年轻女性及青少年 地铁上盖商业错位竞争——德福广场 德福广场是香港最早期的大型区域性购物中心之一，位于九龙地铁观塘线枢纽站 ，1980 年就已建成，1996 年二期工程落成。 总面积83000 平方米，地下一层地面五层。 确定了“旅游”这一主题，并把目光主要瞄准内地游客。 在二期工程落成之后，建设了一条阳光大道，该大道最大的特色是通透、明亮，并装饰了许多颜色艳丽的花草，主要售卖化妆品和时尚饰品。 针对内地游客喜好买金饰和电讯产品的特点，又推出了“黄金大道”及“电讯廊”两条主题购物通道，逐渐在大型综合购物中心内划分鲜明的主题区，然后再以一个鲜明的旅游主题把其统一起来。 地铁上盖商业错位竞争——杏花新城 杏花新城位于港岛线杏花村站，同样离中心商业区较远(港岛东)，位于旧的住宅区内。 2000 年底确定了“浪漫”这一感性而冒险的主题，并投入1 亿港元进行大规模翻新，注入欧