关于南航发展新战略几点建议.docVIP

关于南航发展新战略的几点建议 (2007-05-18 18:37:47) 转载▼ ???? 一、对南航现有发展战略的评价 ??? 2006年初，南航新领导班子提出了用３年左右时间完成从线性运营模式航空公司向国际化规模网络型航空公司转型的新目标。战略转型的核心是航线枢纽网络、市场营销网络、服务保障网络的建设。 ??? 从南航战略发展目标分解来看,主要有两层含意：第一，国际化规模，也即在2010年，南方航空公司的规模（机队、主营业务规模等）要达到世界级水准，或许还应该包括国际航线业务占总运营收入一定比例的规定；第二，网络型航空公司，这是相对于点对点线性航空公司而言，网络型航空公司需要具有运营中枢——轮辐结构航线网络，提供中远程航线、高端产品服务。 ? ???? 就“国际化规模”而言，目前南航的规模基本上达到了国际级水准。据2006年世界民航运输协会的统计资料显示，南航2005年客运量位居世界航空公司前10强，货运周转量进入世界前20强（见附表1 、2，总报告已有）。我们认为，只在规模上贪多求大没有太多的意义，大的不一定是好的，小的或许是美好的，考虑到南航目前60——70亿的未尝银行贷款以及高达85%左右的负债率，理性的选择或许在于在现有基础上在做实利润后有选择性的实现战略扩张。因此，“国际化规模”发展战略目标与南航现实之间缺乏距离感，缺乏前瞻性，不能为南航的进一步发展提供方向性指导。 ???? 在我们看来，虽然“网络型航空公司”战略目标定位本身没有任何问题，但如果南航没有相应的后续发展战略跟进（比如，开通以北京为始点/终点的更多的国际航线），则建立南航北京战略枢纽只不过增加了南航航线网络在国内的覆盖率以及国内旅客市场占有率，这就暗示南航 “网络型”战略目标与“国际化规模”目标是一致的——都追求发展规模的扩张。如果考虑到南航目前的财务状况，增开国际航线将南航的财务面临更大的压力。 ???? 更进一步分析南航北京——广州双枢纽网络型战略可以发现：一方面，北京枢纽的建设不但费用高昂，而且南航还面临来自国航、东航等航空公司的激烈竞争，在一定时间内能否给南航带来盈利还未可知。另一方面，国航与国泰航空的交叉持股让南航的双枢纽战略受到巨大冲击。可以预见，国航和国泰、港龙三家的战略协作形成后，在首都机场枢纽，南航更趋边缘化（因为2007年首都机场三号航站楼启用后，国际航班起降低点与南航一号航站楼的距离更远了。），而在香港，由于南航与国泰的地理位置接近，本来，南航数目有限的国际长线航班就难以与国泰竞争，加上香港机场对比广州白云机场更具有国际化的战略优势地位和运营经验，国泰、国航的南北战略联手将对南航形成夹击的态势，这恐怕是南航管理层制定双枢纽战略所没有预料到的。 ???? 实际上，南航网络型战略的核心还是放在规模的扩张上。据了解，为了实施这个战略，南航不仅通过在北京建第二个枢纽基地拓展国内网络，而且在今年早些时候在南航在广州已经又新开通了10条国际航线；此外，南方航空计划仅今年一年就将机队扩大近五分之一，使飞机总数增至300多架。如果这些扩张计划全部得以实施，那么，南航将背负沉重的债务包袱。如果没有足够的政府资金注入，南航的天空将“乌云泛起”。看来，一次更大的战略转型不可避免。 ???? 二、 南航面临的机遇与挑战 ??? （一）南航面临的机遇 ???? 1、虽然世界及中国经济增长速度可能放缓，但预计仍然处于较高水平 ???? 虽然全球经济在经历了3年的全速奔跑后可能放缓，但从世界银行等国际组织对世界经济的预测来看，世界经济增长还将处于较高水平（如图1）。而中国的经济增长趋势与世界经济增长趋势相类似。经济的高增长将带动国际贸易的强劲增长，居世界银行的一份研究报告显示，到2010年世界贸易额占GDP的比重将由目前的25%上升到29%（见图 2）。世界贸易额的急剧上升，将带动世界航空业的繁荣，客运和货运都将持续上升，据国际航空运输协会最新报告预测，到2010年，全球将有5亿人选择乘飞机这种交通方式。他们还预测，在未来5年内，中国的航空货运量增长率将位居世纪第一，年增长率达到11.6%，而客运量增值率将位居世界第五，年增长率达到8.1%（见图3）。 图 3? 2006——2010年世界航空客运、货运年增长率前10强 来源：IATA economic brief, September 2006 ???? （二）南航面临的挑战 ??? 1、虽然航空燃油价格渐趋下降，但在2007年可能仍然偏高 ?? ?受世界原油价格下降的影响，自去年8月以来，世界航空燃油每桶下降20美元左右（与93美元/桶的历史高位相比）。但是，由于世界原油供给及冶炼能力继续增加的空间有限，2007年世界航空燃油继续大幅下行的概率较小，很可能稳定在当前的价格水平上。这对南航来说，可能