防抱死制动ABS系统.pptVIP

防抱死制动系统 ABS 2005年10月31日 工作过程 　当汽车制动前轮抱死时，汽车会失去转向能力，后轮抱死时会造成汽车急转甩尾。　　　制动防抱死系统就是在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高制动减速度、缩短制动　　　距离，能有效地提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，保证汽车的行驶安全。 ABS 　　　系统对汽车性能的影响主要表现在减少制动距离、保持转向操纵能力、提高行驶方向 稳定性以及减少轮胎的磨损方面。 滑动率与附着系数的关系 汽车在制动时，车速与轮速之间产生速度差，车轮发生滑动现象。滑动率的定义为：　　　　　　　　　  在非制动状态（滑动率为0）下，制动附着系数等于0；在制动状态下，滑动率达到最优滑动率时，制动附着系数最大，在此之前的区域为稳定区域； 之后，随着滑动率的增大制动附着系数反而减少，侧向附着系数也下降很快，汽车进入不稳定区域，特别是当滑动率为100%时，侧向附着系数接近于0，也就是汽车不能承受侧向力，这是很危险的。 所以应将制动滑动率控制在稳定区域内。附着系数的大小取决于道路的材料、状况以及轮胎的结构、胎面花纹和车速等因素。  在制动时车轮由于制动力矩的作用，地面给车轮一个制动力。随着制动力矩的增大，制动压力增大，车轮速度开始降低，滑动率和车轮转矩增大。可以认为在最优滑动率之前，车轮转矩和制动力矩同步增长，这就是说，在该阶段车轮减速度和制动力矩增大速度成正比且在该区域制动主要是滑转。 但是，继续增大制动力矩，滑动率超过最优滑动率后进入不稳定区域，车轮的滑转程度不断增加，制动附着系数将减少，侧向附着系数将迅速降低。最终使车轮速度大幅度减少直至车轮抱死，这期间的车轮减速度非常大。轮胎印迹的变化经历了车轮自由滚动、制动和抱死三个过程。 　 ABS的控制及布置方式 　 四通道ABS　　对应于双制动管路的H型(前后)或X型(对角)两种布置形式，四通道ABS也有两种布置形式。 三通道ABS 　　四轮ABS大多为三通道系统，而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮的制动压力按低选原则一同控制。 双通道ABS 　　双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行一同控制。两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控制。 单通道ABS 　　所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置，对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器。 ABS的工作过程 在制动时轮速传感器测量车轮的速度，如果一个车轮有抱死的可能时，车轮减速度增加很快，车轮开始滑转。如果该减速度超过设定的值，控制器就会发出指令，让电磁阀停止或减少车轮的制动压力，直到抱死的可能消失为止。 为防止车轮制动力不足，必须再次增加制动压力。在自动制动控制过程中，必须连续测量车轮运动是否稳定，应通过调节制动压力（加压、减压和保压）使车轮保持在制动力最大的滑转范围内。 　制动控制的参数一般为车轮的减速度、加速度以及滑动率的三者综合。 在制动开始时，制动压力和车轮角减速度增加，在阶段1末，即轮减速度达到设定的门限值-a，（这里指绝对值），相应的电磁阀转换到“压力保持”状态，同时形成参考车速并在给定的斜率下作相应递减，滑动率的值是由参考车速计算得出， 如果滑动率小于门限值，系统则进行一段保压（阶段2），当滑动率大于门限值，电磁阀转换到“压力下降”的状态，即阶段3，由于制动压力下降，车轮的角减速度回升，当达到-a值时，制动压力开始保持（第4阶段），当轮角减速度随着车轮的回升达到加速，达到门限 ABS防抱死刹车系统 功能：它能在紧急刹车状态下，保持车辆不被抱死而失控，维持方向盘转动能力，回避意外发生，而非马上停下车子。ABS与非ABS车辆具有相等的刹车距离。 组成：轮速传感器、ABS电脑、电磁阀、油泵。 电磁式转速传感器 作　用　　　　 测出车轮的转速，并把速度信号送到ECU。　　　 信号产生原理　　　　　传感器与普通的交流发电机原理相同。永久磁铁产生一定强度的磁场，齿圈在磁场中旋转　　　时，齿圈齿顶和电极之间的间隙就以一定的速度变化，这样就会使齿圈和电极组成的磁路中的　　　磁阻发生变化 其结果使磁通量周期性增减，在线圈两端产生正比于磁通量增减速度的感应电　　　压。测出交变电压的周期T，设齿圈齿数为z，齿圈转动角速度为　　　　　 ，又因为，r为车轮滚动半径。则车速为 霍尔式转速传感器　　　电磁式车轮传感器的缺点是：　　　 其输出信号随车速的变化而变化；　　　 其响应过慢；　　　 抗电磁波干扰能力差。 而霍尔式转速传感器就克服了这些缺点。其能