交通安全宣导台湾艺术大学.pptxVIP

壹、前言 隨著科技進步，車輛、道路工程不斷改進，且車輛安全配備及道路服務水準受到重視，交通投資建設在於滿足行的需求與加強安全保障。 依據統計資料，九十一年交通事故A1及A2類死傷案件為86,259件，死亡2,861人（只計算事故發生起24小時死亡者），受傷109,594人。若依衛生署機動車死亡人數統計資料，由84年的高峰7,427人逐年降低，91年為4,322人，顯示近年來交通安全政策已具成效。惟我國每十萬人口死亡19.2人（2002年），與日本6.6人（2002年）、新加坡5.2人（2000年）比較，仍有進步空間。;歷年概況 ;九十一年臺閩地區機動車輛為17,906,957輛，較上年增加441,920輛（+2.53%），其中汽車數5,923,200輛（平均每千人263.01輛）；道路交通事故死亡4,322人，較上年減少465人（-9.71%）；人口為22,520,776人，較上年增加115,208人（+0.51%）；道路里程37,299公里，較上年增加601公里（+1.64%）。以八十年至九十一年止十二年之資料觀察，機動車輛增加68.76%，道路里程增加31.00%，人口增加9.29%，道路交通事故死亡人數則在政府積極推動多項安全措施及警察嚴正執法下減少3,000人（-40.97％）。;世界主要國家道路交通事故概況 主要國家機動車交通事故死亡率以新加坡5.2人/十萬人口（2000年）最低，英國5.6人（1999年）次之、日本6.6人、德國7.9人又次之，韓國22.3人/十萬人口（2000年），我國2002年死亡率為19.2人/十萬人口，略高於美國15.1人/十萬人口。就狀態別結構觀察，我國以騎乘機車死亡占54.6％最多（2002年），歐美、日本以乘坐汽車死亡為主約占40-50％（2001年），韓國以徒步死亡較高占38.7％。就年齡組（每十萬人口死亡人數）觀察，我國、日、韓等亞洲國家以65歲以上組較高，美、英、德等歐美國家則以15-24歲組較高。（如下表） ;;肇事原因 ; 事故發生時間九十一年道路交通事故A1類件數按發生時間分，日間（早上六時至下午六時）1,337件占49.06％，夜間（下午六時至早上六時）1,388件占50.94％，夜間件數為日間之1.04倍。以每二小時為一個時段觀察，18-20時件數最多，而10-14時、0-4時件數較少。;事故發生地點;八十六年六月一日起開始取締未戴安全帽者，處駕駛人新臺幣五百元罰鍰，目前戴安全帽者估計達73%。九十一年道路交通事故騎乘機車死亡1,563人，受傷致死率1.82％（死者數/死傷者數*100）；其中未戴安全帽者死亡423人，受傷致死率8.50％，頭部受傷致死率16.26％；戴安全帽者死亡1,140人，安全帽以保護頭部為主，但若衝擊力過大、超速、飆車或安全帽未符合規定等，仍會造成人員死亡，受傷致死率1.41％，頭部受傷致死率6.65％，顯示騎乘機車戴安全帽受傷致死率較低，安全較有保障。 ;九十一年各縣市騎乘機車死亡人數未戴安全帽死亡比率 ;叁、事故預防;定線：定線行駛雖容易，不可任意變換車道 ●變換車道是非常的危險，不可任意變換車道。 靠邊行：降低碰撞別忘記，靠邊行駛擺第一 ●騎乘機車就如「肉包鐵」，一旦發生事故，對騎乘者所造成的傷害 相當嚴重，橫衝、飆車、行駛快車危險性高。●騎乘機車行駛機車專用道或靠邊行車是降低被碰撞的好辦法。;轉彎時，打方向燈、勤擺頭：打燈擺頭小事情，影響安全有關係 ●在充份確認整個交通狀況之前，緊急起步進入車道、轉彎、及變換車道，很容 易發生交通意外事故釀成悲劇。●善用車輛燈號系統，明確將己車的駕駛行為告知其他車輛，除利用後照鏡掌握 車行後方狀況外，更應利用擺頭動作，杜絕意外事故的發生。●勿拆除後照鏡。●注意週遭環境，勿任意換車道。 ;保持安全距離：反應時候有長短，安全距離是保障 ●直覺不是科學，安全距離是科學計算的數據更是維護行車安全的保証。●從發現危險到開始操作煞車為止，機車在這段時間所行進的距離稱為 空走距離，而這段時間謂之「反應時間」，一般人約為一秒。●從煞車開始至停止的距離稱為「煞車距離」，其所需的時間為「煞車 時間」。●停止距離＝空走距離＋煞車距離。 ;勿超速：十次車禍九次快，超速行駛大禍害 ●速率限制是經由專家無數次的研究與討論，考量道路結構、交通狀況、 駕駛人的生理極限、車輛性能所制定，提供駕駛人做為行車之依據。●超速行車無非是與自己的身體和車輛的性能的極限挑戰，面臨多變的 交通狀況，只要有一次的失誤，就可能造成無可挽回的悲劇。●十次的車禍九次快，超速是造成交通事