物流经济地理（主编梅艺华等 北理工版）课件：第一章 物流经济地理概述02.pptVIP

第三节 物流布局的原则与方法 一、我国的物流布局概况 (一)我国物流业格局的形成 我国物流业经过 20多年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈格局 (1)以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈; (2) 以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈; (3) 以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈，如图 1 -1所示; (4) 以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈，如图 1 -2所示。 返回 下一页 图1一1 环台湾海峡地区 返回 图1一2 珠江三角洲地区 返回 第三节 物流布局的原则与方法 这四大物流圈以滚动式、递进式的扇面辐射，带动中部和西部地区的发展，包含着巨大的物流辐射和集散功能，融通和激活了全国范围的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使中国物流业的发展呈现出区域引力场的现象，其周边地区包括中西部地区都处于物流圈的引力场的吸引范围内。同时部分大城市和特大城市已经成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输线为基础形成若干物流通道，使我国物流业发展的点线面系统已略呈雏形。 上一页 返回 下一页 第三节 物流布局的原则与方法 (二)东中西部物流业发展的不平衡 由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡。东部沿海地区由于历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化;而中西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业的难度较大。这些现状使我国在全国范围内呈现东中西部地区的物流业发展很不平衡的状况。这种不平衡的状况减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区物流业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区，物流业发展也已经形成了一定的基础，以在内陆腹地的大城市为中心，以交通运输线为纽带形成物流节点，为今后的物流业发展奠定了一定的基础。 上一页 返回 下一页 第三节 物流布局的原则与方法 (三)南北物流产业的发展差距大 由于我国南北方地区的经济基础不同，尤其是我国改革开放以来，在经济开放政策倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因素作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。物流产业作为流通领域中最重要的产业，是整个国民经济发展的衔接地带，南北方地区经济发展差距大的问题深刻影响了物流经济活动的发展。 上一页 返回 下一页 第三节 物流布局的原则与方法 (四)城乡物流业发展的不平衡 在我国，落后的农业和农村经济与发达的现代工业和城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后文化教育水平与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于需要尽快实现工业化、现代化的双重压力下。这种国情决定了城市和农村在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成辐射功能极强的物流中心城市，而在农村地区，物流业的发展比较缓慢，使城市物流与农村物流在过程上相脱节，甚至少数农村物流几乎为零，造成物流市场的地域化、畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地区主要包括农村地区辐射。 上一页 返回 下一页 第三节 物流布局的原则与方法 (五)全国物流业格局的发展趋势 尽管特殊的国情决定了我国物流业发展的不平衡性，存在着城乡和区域差异，物流业的发展最终会趋向平衡。我国正在实施西部大开发战略和扩大内需政策，扩大内需必将极大促进物流量的增加，给中国物流业发展提供了新的机遇，西部大开发将有数以万亿元的资金投入到中西部的基础设施建设中，其中很大一部分是交通运输工程。西部铁路网的建设首先将和东部已有铁路网的主干道相连接，同时连接西部各省，将成为东西部交流和西部各省相互联系的重要通道，为西部地区协调统一发展提供支持条件。 上一页 返回 下一页 第三节 物流布局的原则与方法 此外，新亚欧大陆桥也作为西部铁路网的一条主干线，为西部地区经济走向国际、发展国际物流创造条件，这必将椎动中西部与东部的商品交流以及对外贸易的增加，拓展我国物流市场发展的空间。特殊的国情使我国物流业首先在经济发达地区得以发育、成长，并且在这些区域中物流业首先在城市中兴起，使城市成为物流业发展的中心带动周围地区和临近城市的发展，然后向区域中的农村地区辐射、蔓延，最后由点到线，由线到面，最终形成覆盖全国，并且与世界物流业发展接轨，与全球物流业融为一体，遍及全世界的物流网络。 上一页 返回 下一页 第三节 物流布局的原则与方法 二、影响经济布局的