铁路工程毕业设计---高速铁路路基设计.docxVIP

绪论一、路基的作用及其在土木工程中的地位路基是轨道或路面的基础，它承受着轨道及机车车辆或路面及交通荷载的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散。在纵断面上，路基必须保证路线需要的高程；在平面上，路基与桥、隧连接组成完整贯通的线路。在土木工程中，路基在施工数量、占地面积及投资方面都占有重要地位。路基工程包括路基本体工程、路基排水工程、路基防护和加固建筑物以及由于修筑路基而必须的改河、改沟工程等。由这些工程组成完整的体系，以保证路基正常运行、良好的工作。二、高速铁路路基的特点高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形已成为高速铁路路基的最大特点。因此，高速铁路路基与普通铁路路基的本质区别在于基床表层厚度增加，压实标准提高，同时对填料及路桥过渡段的刚度提出了更高的要求。此外，高速铁路路基也具有一般铁路路基的特点：1. 路基建筑在土石地基上并以土石为建筑材料；2.路基完全暴露在大自然中；3.路基同时受静荷载和动荷载的作用。通过秦沈客运专线的工程实践，铁路技术人员对路基工程有了新的认识，路基工程的设计和施工达到了新的水平和标准。高速铁路路基工程有如下技术特点：1.路基填筑质量标准高秦沈客运专线提出路基填筑采用双控制压实标准的新概念。秦沈线路基施工标准较目前的国铁标准提高了很多，路基填筑根据不同部位，提出了压实系数K，地基系数K30，孔隙率n等压实标准。2.路基基床表层采用级配碎石强化结构铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在机床表层采用了60cm厚的级配碎石结构，其主要作用是：①增强线路强度，使路基更加坚固﹑稳定，并具有一定的刚度；②均匀扩散作用到基床表面的动应力，使其不超出下部基床的容许动强度；③隔离作用，防止道砟压入基床及基床土进入道砟层；④防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害；⑤满足基床防冻等特殊要求。为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎石的材料质量﹑颗粒粒径级配范围﹑含水量﹑拌合﹑摊铺及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工过程中进行了严格的控制。3.路﹑桥及横向构筑物间设置过渡段路﹑桥及横向构筑物间设置过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性和的舒适度，加快结构物和车辆的损坏。为此，在秦沈客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1:2的斜边坡过渡。在施工过程中要求路桥过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾进行碾压，对振动碾达不到的边角部位应用小型压实机具补充压实，以保证整体的施工质量。压实质量采用K30和孔隙率指标控制。4.严格控制路基变形和工后沉降路基的沉降变形控制是秦沈线的关键和重点。秦沈客运专线工后沉降要求一般地段15cm（年沉降量不得大于4cm），路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于3cm）。运营期间的弹塑性变形主要发生在路基本体部分和地基部分。秦沈线基床表层采用级配碎石，其压实标准高K30≥190MPa／m，表层弹性模量可达200MPa，基床底层的K30≥110MPa／m，基床底层以下的K30≥90MPa／m，路基本体部分的弹塑性变形可满足运营动荷载的要求。5.路基动态设计秦沈线有93km的松软土和软土路基，占全线总长度的比例较大，为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，开展了动态设计。为此，在每个松软﹑软体地基工点及台尾过渡段均于路基中心﹑两侧路基及边坡坡脚之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观测断面，并提出了观测控制标准和随施工进程而定的观测频次及观测精度，及时绘制填土～时间～沉降曲线。同时，根据沉降观测沉降资料发展趋势﹑工期要求等，采取相应的措施。如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，提出基床底层顶面抬高值，以及铺轨前对路基进行评估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。路基动态设计成果为后续的铺轨过程打下良好的基础。6.路基质量评估针对秦沈线箱梁运架过程中的路基安全稳定问题及铺轨前路基质量状况进行了路基质量评估工作。三、高速铁路路基工程发展前景高速、重载铁路的发展，对铁路线路的质量提出了新的要求。因此，路基的性状必须与之相一致。路基在各种因素作用下的变形应控制在确保线路不出现不良状况的范围内。各有关技术应用学科水平、材料及机械设备水平的提高，为路基工程技术的发展创造了良好的条件。近年来获得的进步主要表现在：1.设计计算技术的提高。计算技术的提高促进对岩土工程关系的研究。利用现有的计算技术，能方便的对地基土的物理力学