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客运专线扣除系数分析研究 高速客运专线的修建是为了解决铁路既有线路通过能力紧张状况，形成有较高运输能力的铁路客运通道，提高铁路客货列车旅行速度。然而，我国的国情决定了高速客运专线在初近期应采用多种速度旅客列车共线运行的运行组织模式，多种速度旅客列车共线运行势必对客运专线的通过能力造成较大的影响。为了合理安全地组织好多种速度列车运行，有必要对高速客运专线的扣除系数影响因素进行分析研究。 对于常规铁路来说，扣除系数是指因铺画一对或一列旅客列车、摘挂列车、快运货物列车等，需从平行运行运行图上扣除的普通货物列车对数或列数。 客运专线的扣除系数与常规铁路扣除系数的含义稍有不同，它是指因铺画一对或一列速度较低旅客列车，需从平行运行图上扣除的高速列车对数或列数。另外，客运专线上，速度较低的高速列车也会对线路通过能力产生一定的影响。因此，这些列车的开行也会产生一定的能力扣除。 4.2.1 停站高速列车扣除系数分析 1 单列高速停站列车扣除系数分析 （1）高速列车停站一次 高速列车在区段内停站一次，对通过能力的影响可由图4-2-1表示。 高速列车在区段内停站一次，将引起旅行时间增加Δt，Δt由三部分时间组成。Δt= t1+t2+t3 t1——停站高速列车停车附加时分； t2——列车停站时间； t3——列车启动附加时分。 高速列车在区段内停站一次对通过能力的影响大小，主要是由t1、t2、t3这三个因素决定的。t1、t3是一定值，t2在不同的车站有不同的停站时分。同时，停站高速列车是否被其它高速列车越行，也是考虑因素之一。 （a）不越行的情况 停站一次的高速列车影响通过能力列数为Δt/I。基本扣除系数可表示为： ε基=1+(Δt/I) =1+(t1+t3)/I+(t2/I) 若t1、t3为固定值，设t1=1，t3=2，I=4时。则可计算出ε基随t2的变化情况: ε基=1.75+0.25t2 （b）有越行作业的情况 高速列车停站，直通高速列车则利用前行列车停站时间越行。 待避列车在站停留时间，要满足越行列车在车站的时间间隔，即： t2≥t21+ t22 t21——高速列车的I到通间隔。 t22——高速列车的I通发间隔。 则可越行的情况下，停站高速列车被越行一列对能力影响的基本扣除可用下式表示： ε基=1+(Δt/I)-1=Δt/I 若停站高速列车待避n列直通高速列车，则ε基可表示为： ε基=1+(Δt/I)-n n——越行的列车数。 设t1+t3=3，I通=4，I通发=2 ε基=1.75+t2/I-n 分析可得如下结论： ①高速停站列车的基本扣除系数随运行密度的增大而增大（I越小ε基越大）； ②结合高速停站列车组织直通高速列车越行是有利的，尤其是在不增加停站列车额外停留时间的情况下，绝对有利； ③由于组织高速列车越行，而要增加停站列车额外停留时间时，要进行列车旅速损失和通过能力增加的比选； ④一般情况下，高速列车结合停站组织越行以一列为宜。 （2）高速列车停站多次 高速列车在能力区段内停站多次，对直通高速列车通过能力的影响，仍可分为不越行和进行越行两种情况讨论。 （a）不越行的情况 若各站停站时间均相同，且I到=I发=I高时，可表示为： ε基=1+mΔt/I m——停站作业次数。 （b）有越行作业情况 直通高速列车利用前行列车停站时间进行越行。 ε基=1+[Σ(t1+ t21+ t22+t3)/I]-n 若各站的Δt均相同，则有： ε基=1+mΔt/I-n 结论：单列高速列车的停站作业与停站越行对通过能力的影响主要因素是起停车附加时分（t1＋t3）、停车次数m、追踪间隔时间I和在站的停留时间t2，而与站间距离无关。 2 多列停站高速列车扣除系数分析 （1）不进行越行 （a）按最优方案铺画：在运行区段内，多列停站列车每列只停靠车站一次。按先行列车停靠远方站，由远及近最有利方案成组铺画。 在运行区段内，多列停站列车每列只停靠车站一次。 按先行列车停靠远方站，由远及进最有利