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基于GIS的成都地铁分析 2010年9月27日9点30分，成都地铁1号线正式开通。　1号线为南北方向主干线，北起升仙湖，沿火车北站、人民北路、 文殊院 、骡马市、天府广场、锦江宾馆、 华西 坝、省体育馆、倪家桥、 桐梓 林、成都南站、高新、 金融城 、孵化园、 海洋公园 ，止于世纪城附近。1号线线路全长31.6公里，设17座车站。其中地下线长约22.44公里，地上线长约9.16公里；高架车站5座，地下车站18座。从此地铁正式开始影响成都，影响市民的平常生活，这里，就基于GIS技术对成都地铁进行分析。 一，成都地铁概况 《成都市城市快速轨道交通建设规划》已于2005年8月9日获国务院批准。规划的远期目标是用30年左右的时间，基本建成成都城市快速轨道交通网络；近期任务是用10年左右的时间，建成地铁1号线和2号线，其中，地铁1号线一期工程预计5年内建成试通车。 成都市快速轨道交通网络由1号线（南北方向主干线）、2号线（东西方向主干线）、3号线（东北-西南向骨干线）、4、5、6、7号线以及6号线支线等线路组成，总长度274.15公里，共设车站146座。【1】 从近期来看，地铁1号线一期工程于2005年开工，目前已建成。地铁2号线一期工程于2007年正式开工建设，预计2012年建成。地铁2号线一期工程的站点将起于成灌客运站，止于绕城高速内侧经干院所在地，沿途共设21个站点。随着东西方向主干线的地铁2号线的建设，加上已建成的南北方向主干线的地铁1号线，将基本实现整个城市快速轨道交通线网的骨干组成。再看远期，成都地铁7条线路将在2035年全部完工，届时，在主城区156平方公里的范围内，地铁线路的覆盖率将达到80%。这就意味着，7条地铁线全部修好后，成都主城区80%以上的市民乘坐地铁出行将非常方便。 二，成都底铁对成都城市布局的影响 成都现有的城市格局基本是建立在现有交通格局基础之上的，盐市口-春熙路是优势明显的中心商圈。但是，随着成都地铁的修建，立体交通网络逐渐完善，南部新区、北部新区及多个卫星城镇会迅速崛起，极大地推动着城市空间格局的发展与演变。 虽然成都市早在在1996年版的城市总体规划中就已经明确提出中心城的布局形态应逐步由密集的单中心“圈层式”发展为疏密结合的多中心“扇叶式”，然而十多年过去了，成都目前尚未形成上述的多中心发展方向，城市发展仍基本上沿袭了以单中心为主向四周均衡蔓延和圈层式向外扩张的模式。这种单中心的城市格局给成都的城市空间发展带来了一系列的问题： 1、中心城交通问题日趋严峻。建国以来，经过六十年的发展，成都的交通已形成了典型的“环放结构”，它与城市空间布局的单中心结构共同强化了城市用地圈层式的拓展模式，也将大部分的交通流引向了城市中心区。[1]在日常生活中我们可以看到，凡是要经过市中心（即盐市口-春熙路-骡马市一带）的公交车都是非常拥挤的，甚至经常出现乘客无法上车的情况，给人们带来诸多不便。成都“环放”式路网和单中心的城市结构已难以适应城市的发展，高速增长的交通需求与有限的交通设施资源之间存在供需失衡的激烈矛盾。 2、城市“摊大饼”式发展，导致城市环境问题日趋严重。成都市目前的中心城布局是典型的单中心结构基础上逐层外溢的“摊大饼”式发展模式。在以前的历史发展时期内，这种模式能较好地支撑城市的经济和空间发展，但在高速发展的现阶段，这一模式已存在诸多的功能障碍。 “摊大饼”式的空间发展模式，势必导致城市形成大面积、连片的人工环境地区，各种城市功能往单中心的高度聚集也会引发对中心城区空间资源的激烈争夺，保留的绿地和开放空间不断被蚕食。随着成都大规模的城市建设，中心城区风力将逐渐下降，热岛效应将加剧，最终将导致人居环境质量的大幅度下降。[2] 3、单中心的城市空间结构不符合科学发展观的要求，阻碍了社会经济的发展。在市场经济作用下，单中心的城市空间结构会把大量的人流、物流、商流、资金流都吸引到中心区，这种明显的集聚作用虽然有利于规模效应的发挥，但超过一定限度后则会带来诸如房地产市场失衡、交通拥堵等众多的负面效应，不利于实现成都持续、稳定和可持续的社会经济发展，不利于提高人民的生活水平，违背了科学发展观的要求。 既然成都单中心的城市空间格局已严重制约了城市的发展，那么，促使城市空间布局由单中心向多中心转变就显得十分必要。我相信，成都地铁的兴建和运营会为重塑城市空间格局注入新的活力。 《成都市城市快速轨道交通建设规划》已于2005年8月9日获国务院批准。规划的远期目标是用30年左右的时间，基本建成成都城市快速轨道交通网络； 三、成都地铁对城市空间格局的影响 长期以来，成都一直都是一个单中心的城市，人们出行主要是以汽车、自行车代步。近十年来，随着社会经济的快速发展，这种模式已不再适应新时代的要求，给产业发展、城市交通等方面带来了很