海商法基础知识.docVIP

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海商法基础知识

第四章 海商法基础知识 1、海商法 (maritime law海上运输关系《海商法》被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时,《海商法》优于民法而适用;《海商法》没有规定,而民法有规定的,以民法为主。国内立法法律行政法规。 国际条约根据国际法和国家主权原则,只有经过一国政府正式签署、批准或者加入的国际海事条约,才对该国具有法律约束力,并成为该国海商法的形式。 国际航运惯例即在长期反复的国际航运实践中逐渐形成的,为大多数航运国家所接受的,不成文而具有法律约束力的行为规则。 其他形式判例海商法学说  海事法律冲突的范围逐渐缩小,海商法出现进一步国际统一的趋势。   船舶所有人责任加重的趋势,使海商法朝着公平、合理的方向发展。      海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。 船员立法由福利型向型转变。 妥善和谨慎的管理货物 不进行不合理绕航 在约定时间内和在卸货港交付货物 (1)《海商法》第47条规定“承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理使船舶处于适航状态,妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。这条与《海牙规则》第三条第一款的规定相同。 ①适航的时间:开航前和开航当时 a从装货开始至船舶启航时止的时间。 b航次:指装货港至卸货港的整个航程。 中途港问题:在针对航线途径港口所装货物而言。若某票货物损害,则针对该票货物在装港“开航前”和“开航当时”而言,或者说,以后各挂靠港的“开航当时”船舶是否适航,与该票货物无关 举例1: 船舶在中途港装货期间,由于轮机人员操作机器不当发生火灾,对于前一港口的货物和中途港的货物承担的责任完全不同,对于前者,承运人属于管理船舶的过失,可以免责。对于后者,没有做到开航前谨慎处理使船舶适航,需付赔偿责任。 (管船过失、管货过失) 举例2: 船舶在A港妥善装载了货物,又驶往B港装货。在B港装的货没有适当积载,造成船舶不稳定。离开B港后,因装载的货物影响船舶稳性而最终倾覆,船货全损。 此案,承运人应对B港的货物负责赔偿,因为对这批货物而言,船舶开航前和开航当时存在不稳定状况,是不适航的。但对A港的货物,因船舶不适当稳性发生在开航后,不存在适航问题,以后积载不当只能认为是船长在驾驶和管理船舶中的过失,因此承运人可以免责。 因此:开航后和开航中产生的船舶不适航不能算作承运人的责任。但要分清承运人是管船过失还是管货过失。 ②“谨慎处理”due diligence 以法律规定的或者通常要求知识,对货物采取合理的措施。对经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所造成的货损,承运人不予负责。 承运人在预定航次中,应考虑了已知的或能合理预见的,包括船舶、营运环境、货物性质在内的情况后为确保船舶和营运安全、货运质量等所能采取的合理措施。 如果合同约定的航次中合理预见的风险超过通常的风险,则船舶应具有抵御该风险的能力,如果出现的是异常的或者不能合理预见的风险,则可以免责。 举例 1994年1月,中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米,交由某航运公司的Q轮承运。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮,船级为ABS的A1级。该轮开航前船长收到一份远航建议书,提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶往中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国港口后,经有关船公司检、商检部门对轮的货舱及货物进行检验,证实:该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝,舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质,通风箱损坏。开舱时,发现货物水湿、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼,认为被告未能确保船舶适航,要求其赔偿货损。该航运公司辩称:Q轮船长富有经验,船舶的各种技术证书都在有效期内,整个航次处于ABS的A1级。装货前,大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验,货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致,根据《维斯比规则》,其对此不承担责任。 《海牙规则》对承运人的适航义务是如何规定的?轮在开航前和开航当时是否适航? (3)货损责任应由谁承担? seaworthy状态,(狭义):指船舶的船体、船机在设计、结构、性能、和状态等方面能抵御合同约定的航次中通常出现的或者能合理预见的风险。 广义上的船舶适航还包括: a妥善配备船员、装备船舶和配备供应品 配置规定数量的船员,并符合国际海事组织有关《海员培训、发证和值班标准的国际公约》所规定的技术水平。 要求雷达、罗经等助航设备、锚缆绳等系泊设备、海图等航行资料及各类船舶证书齐全有效 船舶带有充足的燃油、润滑油、淡水食品等 b使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。Cargaoworthy 举例 一轮由温哥华装运小麦到印度加尔各答,在途径菲律宾附

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