车辆系统力学讲义.ppt

蠕滑力 蠕滑力是由两个相互接触的弹性体在其接触斑范围内的应变引不同所引起的。蠕滑力和蠕滑率之间一般有如教材第46页图3－3所示的关系。在轮轨相对滑动较小时，蠕滑力先是随蠕滑率近似线性增大，然后增大速度；在接触斑全滑动之后，蠕滑力随蠕滑率增加而减小。一般车辆在运行时，接触斑都没有达到全滑动状态，在车辆起动和制动时可能达到较大的蠕滑率，甚至达到失稳的滑动区域，这就是轮对空转和抱死。 蠕滑力的求解 蠕滑力和蠕滑系数、轮轨接触几何关系、轮轨表面状态、轮轨法向力等关系密切。法向力可以通过一系力、轮对重量和车轮运行状态求得；轮轨表面状态现在还只能通过设定不同的摩擦系数来描述；轮轨接触几何关系由前面的方法可以得到。 蠕滑力可以用蠕滑系数和蠕滑率的乘积线性组合来表示，或再加以修正。蠕滑理论的重要作用之一就是用于求蠕滑系数的。 轮轨接触斑分为滑动区和粘着区，Kalker的简化理论、精确理论和有限元法能求出这两个区域的形状。当接触斑全部为滑动区时车轮开始滑行。 轮轨滚动接触还有许多试验研究。蠕滑理论也经历了大量的试验验证。但由于轮轨接触关系的复杂性、轮轨表面状态对蠕滑力的影响的复杂性，现在的蠕滑理论都还不能准确地解决轮轨蠕滑力问题。 这部分的深入研究可以参考《轮轨摩擦学》。 第4章 车辆蛇行运动稳定性 前面第二章已经介绍了车辆的蛇行运动稳定性的定义和求解方法。本章主要针对蛇行运动的原理、主要影响因素等做一简单介绍。教材上主要采用线性分析方法和从特征值的变化来描述蛇行运动，其采用的是线性临界速度，和非线性邻居速度相差很大，两者之间也没有明显的规律。教材的理论性也太强，所以不做详细介绍。 现在的临界速度一般指非线性临界速度，这在实际情况中才有用。而且仿真手段的发展也使非线性临界速度求解更加方便。 4.1 自激振动 系统的机械能量在运动过程中有时增加，有时减少，当能量的补充和消耗趋于平衡时，系统就能维持定常振动，即自振。自激振动简单说就是指非线性系统在非周期的能量（激绕力）输入下，进行有规律的周期性振动。 常见的自激振动系统如： 钟表的振动系统，发条给的能量是非周期的，但钟表产生的是周期运动； 车辆的蛇行运动，轨道激绕是非周期的，甚至在理想平直轨道上是没有激绕的，车辆仍发生有规律的周期振动； 某些电子产品，在恒定的电能输入下，产生周期的电流振动。 自激振动常用的分析工具是极限环。极限环有稳定与不稳定之分。当运动落到稳定的极限环上时就产生了自激振动。 下面以车辆系统为例。 运动收敛到平衡位置 收敛到周期运动 4.2 系统的蛇行稳定性线性分析 线性分析的方法就是看由运动方程对应的特征矩阵的特征值，在复平面内是否穿越虚轴，即特征值的实部是否大于0。 4.3 系统的蛇行稳定性非线性分析 常用的非线性数值仿真分析方法有： 给系统一个初始横移，看系统随车速变化，其运动状态收敛到平衡位置的情况，找到临界速度； 让车辆在一段有激绕的轨道上运行，然后在理想平直轨道上运，看随着车速的变化，其收敛到平衡位置的情况； 先找到一个较高的速度，保证车辆在这个速度下蛇行，然后将蛇行时的车辆运动状态作为下次仿真的初始状态，降低车速，一直降低车速直到运动收敛； 在3的基础上，每次仍然加上一段不平顺激绕，然后再在理想平直轨道上运行； 方法1：计算速度快，每次计算的时间都短，但计算的临界速度偏高，因为车辆要达到足够大的振动才会失稳。 方法2：计算速度较慢，求得的临界速度就是实际线路的失稳速度。采用的轨道不平顺样本对临时速度影响较大，轨道激绕要达到一定长度后会更准确。 方法3：计算稍慢，在第一步计算时稍麻烦，但之后的计算可以在很短的时间里判断是否失稳。这样求得的临界速度不会比实际临界速度高很多。 方法4：计算较慢，能得到车辆的非线性临界速度。 任何一种方法求得的临界速度都不可能就是实际线路上的临界速度，所以需要留有足够的稳定余量。 试验台试验时，一般速度的连续变化的，不会在某个速度下运行一段距离来看失稳与否。 第5章 车辆的随机振动 5.1 随机过程的统计特征 随机过程： 随机变量： 样本： 基本假设 轨道不平顺一般采用如下的基本假设： 平稳性假设 各态历经假设 正态分布假设 在以上假设之上，轨道不平顺就可以用一段有限长的不平顺样本来代替，从而使车辆系统的非线性随机振