高性能船舶的讲义.docxVIP

高性能船舶授课讲义周松辰编青岛科技大学-机电工程学院-船舶及海洋工程系跨越学习课程的门槛船舶快速性漫谈“高性能船舶理论”课程在专业体系中的定位我与大家一样也是船舶工程系船体专业的毕业生,毕业于华中工学院。1982年入学时船舶工程系(毕业前更名为船舶与海洋工程系)分为三个专业：（1）船体（2）船机（3）船电我所在的船体专业包括两个方向：船舶性能（也称船舶原理）静力学：浮性稳性不沉性动力学：快速性船舶阻力和船舶推进运动性船舶操纵性和船舶耐波性图12) 船舶结构“高性能船舶理论”主要研究高性能船舶快速性和耐波性，部分涉及船舶浮性和稳性知识。是船舶专业中的“阳春白雪”，希望不要“和者必寡”。图2傅汝德的贡献William Froude傅汝德，1810.11.28 生于英国，36岁时，率先开始船舶流体动力学研究工作，舭龙骨减摇发现者;58岁时，研究船模试验，为船舶建造选择低阻船型和选择主机功率;提出将船舶阻力分为：摩擦阻力和剩余阻力（主要是兴波阻力），提出“当船和船模的速度船长平方根比值相同时，其单位排水量的剩余阻力相等”的定律，这个定律建立了现代船模试验技术的基础。傅汝德有近代造船之父之美誉。图3决定船舶速度的因素（1）动力装置的功率（2）船舶推进器效率（3）船舶航行时的阻力船舶舾装船舶舾装是指船体主要结构造完, 舰船下水后的机械、电器、电子设备的安装。船舶的舾装就是除船体和船舶动力装置以外的所有船上的东西。船舶舾装是船舶建造的重要工作,船体主要结构造完后,就从造船平台下水，就开始船舶舾装工作, 安装船内的机械电气电子设备。船舶舾装在船舶建造中占相当大的比重。说明：船舶动力装置是在船体设计和建造过程中完成的，不是造好船体后装入的设备。船舶推进器的发展船舶推进器是把自然力、人力或机械能转换成船舶推力的能量转换器。推进器按作用方式可分为主动式和反应式两类。靠人力或风力驱船前进的纤、帆（见帆船）等为主动式，桨、橹、明轮、喷水推进器、螺旋桨等为反应式。现代运输船舶大多采用反应式推进器，应用最广的是螺旋桨。明轮是局部没水的推进器，外形略似车轮，水平轴沿着船宽方向，安装在水线之上，轮之周缘装有桨板。明轮在操作时，桨板拨水向后，而自身受到水流的反作用力，此反作用力经轮轴传至船体，推船前进。安装于舷侧的明轮叫边轮，安装于船尾的叫尾轮。边轮增大船宽，对横稳性有利，但在风浪中不易保持航向。尾轮适用于狭窄航道。英国工程师佩蒂特·史密斯，建造了一艘有木制螺旋桨的船-阿基米德号，螺旋桨的一部分突然折断了。奇怪的是，这个木制螺旋桨变短了，船反而速度更快了。这说明变短的木制螺旋桨推进效率更高。因此他便建造了另一艘船-阿基米德号，该船于1838年下水，它是一艘真正意义上的用螺旋桨推进的船舶。水中航行器阻力描述（1）划分船舶总阻力=摩擦阻力+剩余阻力，即Rt=Rf+Rr （2）阻力大小与阻力系数、水密度、湿面积以及速度的平方成正比。（3）剩余阻力由兴波阻力（Rw）和形状阻力（Rp）组成，其中兴波阻力所占比例显著的大。图4图5船舶拖曳水池试验拖曳水池，是船舶水动力学实验的一种设备，是用船舶模型试验方法来了解船舰的运动、航速、推进功率及其他性能的试验水池，试验是由电动拖车牵引船模进行的，因而得名。1872年，英国造船工程师弗劳德，在英国托基(Torquay)创建了世界上第一座船模试验水池。一百多年来世界各国相继建造的拖曳水池已有150余座,池长超过一百米的约占半数。中国于1954年在上海建成第一座水池，长70米，宽5米，水深2.5米。中国船舶科学研究中心于1965年在无锡建成大型水池，长474米，水深7米，试验段水池宽度14米。国内其它一些科研院所水池数据（长×宽×深，拖速）：图6708所70×6×3，3上海船研所192×10×4.5，10上海交大110×6×3，6江苏科技大学100×6×2，6 华中科技大学170×6×5，8天津大学150×7×3，6武汉理工132×10×2，6利用拖曳水池，进行的主要试验有：船模阻力试验螺旋桨敞水试验船模自航试验船模阻力试验用拖车等速拖曳船模，用阻力仪测量船模遇到的阻力，这种试验称为阻力试验。将阻力试验结果按傅汝德定律换算成相当速度下的实船阻力，再乘以航速即可算出实船的有效马力。做潜艇和鱼雷的阻力试验时，由于阻力仪是由伸入水中的支杆(剑)和模型连接的，测得的阻力也就包括剑阻力在内，必须扣除。实船阻力的估算（1）由船模阻力试验得到船模总阻力（2）计算出其中的摩擦阻力，扣除后得到剩余阻力（3）根据傅汝德定律，由船模剩余阻力换算出实船的剩余阻力（4）计算出实船的摩擦阻力（5）实船剩余阻力与实船的摩擦阻力相加得到实船的总阻力。图7制约传统船型实现高航速的瓶颈传统船型是指常规排水型单体船，最大航速不宜超过35节，40节是上限。原因是高