城市轨道交通车辆电气运行和维修项目9 车辆信号控制.pptVIP

5)TOD司机操作设备 列车司机显示器的报警器在超速时发出持续的声音。显示器实际 布局在设计联络阶段完全按运营需求设置。 6)加速度计 加速度计分为两套，每套有两个不同的加速度计。两套设备提供 高可用性。必须对每套加速度计作一个比较，以确认输出的有效性。 空转/滑行开始时，列车使用空转/滑行开始前的速度，利用加速度仪进 行补偿，来计算当前的速度和位置。一旦空转/滑行结束，速度和位移 的测量将切换回速度传感器。 (2)车载ATP子系统功能分析 车载ATP子系统是确保列车运行安全的关键设备，它与地面ATP 设备相配合，完成速度或距离信号的接收和解译，实现超速防护、制动 保证、零速检测、车门控制、后退防护等。以“速度码”制式ATP系统的 车载设备为例，对其系统功能进行分析，其车载ATC系统功能框图如 图9.7所示。 图9.7 车载ATP系统功能框图 波，送至速度信号译码CPU，该CPU译出的速度或门控命令，再送至系 统处理CPU。 1)ATP信号的接收和解译 地面ATP子系统，通过钢轨向列车发送速度命令和门控命令，其 载频为2250Hz。车载ATP接收线圈，以耦合方式从钢轨接收经低频 调制的ASK车载信号，通过滤波器、解调器，提供一个固定的电平方 2)超速防护 ATP子系统的主要功能是实现列车的超速防护，保证列车不会超 出“速度命令”所规定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成。超速 控制器的CPU，接收来自系统处理CPU的限制速度信息和来自速度传 感器的列车实际信息，如果列车的实际速度超出ATP限速，出现超速 状态，在自动模式下，列车将自动调整速度，在人工模式时由驾驶员采 取措施调速。ATP超速的“触发”点，一般设定在比限速高3km/h。在 这里，速度传感器对列车实际速度的测量是至关重要的。一般在A型 车各设有两个速度传感器，它们分别设在不同车轴的不同侧，两个传感 器，由两个完全独立的软、硬件信道处理，通过计算在固定周期内的脉 动冲数来计测速度，而轮轴转动的次数与车轮的周长直接相关，而周长 的变化取决于车轮的磨损，新的车轮直径为840mm，完全磨损的车轮 直径为770mm，所以，根据车轮的磨损程度用加强补偿探测信号的办 车超速在3s左右时间内，列车以0.715m/s的减速率，降低速度(上 法，对测速精度进行调整，每5mm为一挡，共设15个设定值，因此，测得 的列车速度综合了轮径磨耗信息，是较为精确的实际速度。当检出列 2 述作用时间和减速率因车而异)。如果在规定时间内达不到最小制动 率，系统的制动保证功能将发出指令，施加不可逆转的紧急制动。一旦 紧急制动被启动，将保证列车停止。 “零速”检测在所有的操作模式都生效，当列车实际速度小于3 km/h，ATP子系统便确认为“零”速度，并由超速CPU进行零速检测， 当列车实际速度小于零速度设定值，则零速检测信息返送至系统处 理器。 3)车门的关、闭控制 当列车到达定位停车点，列车对位天线检测到由站台对位线圈送 出的13.235kHz的频率，证明列车已正确地在站台对位，列车ATO子 系统将指令进行全常用制动，并生成一个列车停稳信号给ATP子系 统。ATP子系统接收到该信号后，施加全常用制动，并检测零速度。这 时，ATP子系统生成一个列车对位信号，给车载ATO子系统，并通过车 载对位天线，送出载频为21.945kHz，低频为77Hz的调制信号。 地面对位线圈接收并译出上述对位信号，使车站ATP模块通过站台区域的轨道电路，送出打开车门信号，其载频为2250Hz，调制频率为 4.5Hz(左门)或5.54Hz(右门)。列车ATP接收线圈从钢轨接收到打 开车门信号以后，使相应的“门控继电器”励磁，并点亮相应侧的门控 表示灯；这时驾驶员按压与表示灯相一致的门控按钮，也即当门控继电 器的前接点与车辆门控电路的安全接点相一致时，才能开启站台侧的 所有车门；与此同时，ATP子系统指令车辆对位天线，停发列车对位信 号，改发打开站台屏蔽门信号，开启站台屏蔽门的数量应与列车门的数 量相一致，也即根据列车编组的不同，而发送不同的开启屏蔽门信号， 其开启屏蔽门信号的载频为21.945kHz，6节编组的列车，调制频率为 115Hz；而8节编组列车，发送的调制频率为171Hz。车站对位模块收 到由列车发来的开启屏蔽门信号后，使相应的屏蔽门控制继电器励磁， 使与列车编组相对应的屏蔽门自动开启。 当供停站计时结束，车站ATP模块停止发送打开车门信号，使列 车相应的门控继电器失磁，驾驶员可按压车门关闭按钮，门控电路启动 列车门关闭程序。当车门关闭，列车ATP子系统中止发送开启屏蔽门 信号，站台屏蔽门控制继电器失磁，启动站台屏蔽门关闭程序。这时地 面ATP模块通过轨道电路向列车发送速度命令、车辆ATP系