电动汽车和智能电网.pptVIP

电动汽车与智能电网 主要内容 电动汽车充电对电网影响 电动汽车与智能电网结合 一、电动汽车充电对电网的影响 电动汽车发展对电网影响 至2009年底，我国发电装机容量为8.7亿千瓦，我国民用汽车保有量为7619万辆。假定每辆电动汽车充电功率为10千瓦，总功率将达到7.6亿千瓦。 我国电网负荷峰谷比日益增大，平均峰谷差率己经达到1:0.4, 电网面临的调峰任务和压力日趋严峻。 电动汽车很可能成为未来电网中数量最多的一类负荷，其动态特性将对电网安全、稳定、经济、高效运行以及输配电网的建设提出了新的挑战。 规模化电动汽车充电引发负荷增长 需求量大: 引发新一轮负荷增长，大量充电设施建设对电网升级改造提出更多要求，需要新增装机容量，增加电网建设投资。 峰上加峰: 电网峰谷差率不断加大，规模化电动汽车充电将进一步加大电网的峰谷差率，造成发电成本高、电网运行效率低。 随机性强: 受多种因素的影响，电动汽车充电需求在时间和空间上具有随机性、分散性特点，增加电网运营管理的难度。 充电对电网负荷曲线影响 如果充电协调不好，将会出现“峰上加峰”，增大电网调峰难度，加大输配电网建设压力，降低发电机组和电网的运行效率。 未经引导（集中充电） 电网最大负荷增长31.83%！ 二、电动汽车和智能电网结合 智能电网的内涵 范围：发电、输电、变电、配电、用电和调度环节 特征：信息化、数字化、自动化、互动化 目标：坚强可靠、经济高效、清洁环保、透明开放、友好互动 电动汽车在智能电网中的作用 充电时可看作为用电负荷。目前车载充电机功率一般为3kW左右。未来可能增长到10-20kW。 停驶时具备储电能力。随着电池技术的成熟。在特定条件下可向电网送电，可看作为发电机或电源。 电动汽车保有量很大。规模化电动汽车对电网而言将是重要可用资源。 电动汽车充电负荷具有可调节特性 停驶时间长：大部分私人汽车平均每日停驶时间不少于20小时。美国普通车辆每天驾驶时间1小时，其他23小时都是停驶状态。 需求较宽松：用户在下一次使用前充电至必要电量。 电动商用车：一定的可调节性，其充电设施较为集中，调整其充电行为较为便利。 电动乘用车：可调节性较强，有充足的时间及充电功率裕度，在满足电动乘用车行驶需求的前提下，可以合理引导或调整其充电行为。 电动汽车充电控制方式 时间控制：电动汽车在给定时刻、通常电费或负荷处于低谷阶段开始充电。对负荷曲线有所改善，但由于控制方式单一、方法简单，仍然存在负荷尖峰。 智能控制：电动汽车与电网进行实时通信，充电受电网控制，可在电网允许时进行充电，还可根据电网的需要为电网提供部分辅助服务。 电价引导：基于开放的电力市场环境，通过电价信号引导电动汽车充电，智能充电装置可根据电价信号为用户制定最经济的充电方案。 电动汽车和智能电网的结合方式 交互方式 能量交互:作为移动式分布储能单元，与电网实现双向能量流动(根据电网或者电动汽车的需要) ； 信息交互:电动汽车、用户、电网之间建立信息交互 (车辆能量状态、电网负荷状态、计费信息等) 。 应用方向：利用谷电充电、利用可再生能源充电、向电网放电、为电网提供备用容量。 应用层面：削峰填谷、微网、辅助服务、促进可再生能源接入，参与车辆数量不同，不同层面需要相应的控制策略。 电动汽车和智能电网互动的构架 效益分析 为电动汽车用户提供智能化、个性化充电服务，提高用户使用电动汽车的经济性和便利性。 减少电动汽车充电对电网的影响，保障电动汽车的可靠能源供给。 改善电网供电可靠性，优化电力设备利用水平，提高电网运行效率。 促进风能、太阳能等间歇性可再生能源的开发利用。 实现电动汽车和电网的双赢，推动电动汽车市场化发展。 提高综合节能减排效益，实现可持续战略发展。 谷电利用 降低峰谷差，提高设备利用效率，减少电网建设改造投资。 我国目前每天有超过9亿度低谷电，可供约5000万辆电动汽车充电。 改善电网负荷特性 （1）电动商用车 电动商用车一般用作特定用途，如公交、环卫、邮政、电力工程等，其停车场所、每日行驶里程、行驶区域等运行特性较为固定，一般为其建设集中充电设施提供电能供给，尤其其每日停靠地点及时间基本固定，根据当地配电网运行状态适当调整其充电行为较为便利，具有充电行为的可调节特性。 （2）电动乘用车 根据美国统计的传统车辆运行特性数据：平均日行驶里程不超过40英里（64公里），通用汽车的插电式混合动力汽车VLOT的纯电动续驶里程设计为40英里，参考了这一数据。而目前我国电动乘用车的续驶里程基本能够达到或超过100公里，由此可见，平均约2天充一次电，同时车载交流充电时间一般在4～5个小时。同时美国统计的传统车辆日均行驶时间不超过3小时，车辆停驶时间长，每天平均停靠超过20小时。以上数据