顶进作业施组织设计.docVIP

南昌丰和北大道下穿京九铁路框架桥工程 桥式盾构法顶进行车涵作业 施 工 组 织 设 计 南昌铁路天河建设有限责任公司 南 昌 南 分 公 司 二○○九年一月五日 一、工程概况 南昌市丰和北大道穿越京九铁路正线框架桥工程，位于京九线K1435+000.30处，为1-5.0m+2-12.75m+1-5.0m三孔独立框架结构组成，是南昌市城市规划建设的重点项目。为保证工程及时交付使用,我单位决定在2009年春运期间顶进行车涵。根据施工工期安排，2009年1月2日京九线K1434+020～K1435+080段线路限速45Km/h，采用桥式盾构法顶进箱涵的施工工艺。 二、施工方案 2．1 “桥式盾构法”简介 “桥式盾构法”（以下简称“盾构法”）在保留传统顶涵施工，桥涵结构路侧预制工艺的基础上，对结构顶进支护方法进行了重大改革，将明挖开槽改为地下暗挖盾构支护。从而使露天预制保证了结构质量，暗挖推进减低了施工对行车的影响。 盾构由钢柱、钢梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构六大部分组成。装配在第一节框架桥前端的盾构，作为带土顶进时掘进面与路基的施工支护，同时也担负顶推导向。 根据不同地质情况设计盾构长度以确保中心土天然支护作用是“桥式盾构法”的关键。盾构的横向截面成简支梁桥形，其外廓尺寸与刚架桥外廓尺寸基本相同，“桥形”梁跨中滞后挖掘的大断面土体（中心土）从盾构入土直到出土前均保持1:0.75坡比，并滞后子盾构掘进面8m左右开挖，它与盾构共同平衡周边土压，成为掘进面的强大支护体系。 盾构母体中的子盾构由液压系统控制，单台组错开推进，担负减阻板的牵引及掘进面的小断面化。增强了开挖面的稳定性，被牵引的减阻板则将上部摩擦力分散。刚架桥推进前顺坡清除底板前方部分中心土体，盾构母体随刚架桥同步推进时，子盾构原推出部分被掘进面土体阻挡与子构箱体作相对运动，套回箱内，完成一盾构掘进工作循环。 2.2． 刚架桥顶进 2.2.1掘进 本刚架桥工程采用桥式盾构法施工，掘进时，38台组子盾构由38名工人配合修整掘进面、出土以及盾构母体推进时对子盾构套入箱体状态的监视。如果出现意外能及时通报控制台而中断事故发展。子盾构允许单次推进行程30cm～40cm。 子盾构作业为人力配合机械,视挖掘面土体的自稳能力而定,有先顶后挖、边顶边挖或先挖后顶的三种掘进方式。采用何种形式，由工程技术人员决定，液压操纵班按令执行。子盾构推进时,其上部土方由前端锯齿刃脚切割下落。作业基本处线路板结层，工人可视情况申请采用气动风镐掘土。 盾构墩柱设计为4层，每层土体由1名工人完成掘进，7组墩柱由28人担负出土、顶推监视工作。挖掘标准为墩柱的外廓尺寸宽与前进方向30-40cm长。 大断面中心土采用2台PC200挖机，掘进与装车，多台5t自卸汽车外运弃土。为缩短顶进期，作业人员采用8小时3班倒制，机械24小时连续作业，人停机不停。 掘进时，机械将框架桥前滞后约8m的6孔中心土挖去相同长30cm～40cm距离，并采用接力方式推进各节框架桥同一距离为一顶进工作循环。 框架总顶进行程约60m，顶程到一定程度时为防止传力柱横向分力引发起拱甚至飞扬伤人，在传力柱上方设置轨束梁反压或增设分配梁。传力柱方向应预留余土运输通道。 2.2.2 施工监测 框架桥推进施工的全过程中，盾构及框架桥运动中线、水平的测量非常重要，工程技术人员将每一顶进循环的测量数据绘制成框架桥推进轨迹图进行分析研究，用于科学指导框架桥的掘进与纠偏。 ①子盾构箱托板前后高差： 抽检各中心土中部台组，共7组，每天1次并换算成绝对高程。 ②墩柱滑板前后高差： 每工作循环，7墩柱全测并换算成绝对高程。 ③墩柱轴线：（相对第一节框架桥实际轴线的平移线） 交接班前后测，每班2次，共4次并标示与第1节刚架桥实际轴线相对误差。 ④框架桥轴线：（各节与初始位置的相对变化） 测量并标示本次偏移值和累计偏移设计值。 ⑤框架桥高程： 测点设于各节桥内靠顶板倒角处，每节分桥前、桥后4个点,各点基本成90°关系，并换算成绝对高程。 ⑥线路沉降监测点： 复核各线路轨顶及路肩标高，作好初始记录，以便线路交验前将线路恢复至初始值。 2.2.3. 顶进纠偏 盾构纠偏是掘进人员（包括挖机司机）按指挥人员发出的掘进指令，对子盾构、墩柱底板下及两侧土体进行超挖或欠挖土，不停改变各部位土应力来完成。 框架桥左右方向的纠偏为利用所布油顶非均衡使用来完成,水平高程纠偏为调整桥式盾构运行轨迹来达到效果。 2.2.4. 顶进施工工艺流程图（附下） 桥式盾构法顶进施工工艺流程图 2.2.5桥式盾构法施工特别强调事项 ①盾构设计、制做 盾构体是框架桥顶推期路基掘进的临时支护及导向装置，设计时不可违背其中心土平衡原理。盾构长度应不小于刚架桥断面总高，宽度大于刚架桥断面总宽，主梁间分跨一