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浅谈接触网无交叉式线岔工作机理及调整方法 　　摘要：高速铁路发展越来越受到国家的重视，要想快速的发展必须实施有效的建设方案，接触网无交叉式线岔的应用非常重要。本文在分析接触网无交叉式线岔的工作机理的基础上，针对高速铁路的建设提出几点建设性意见。 　　关键词：高速铁路；接触网；无交叉式线岔；工作原理 　　无交叉线岔调整作为一项新技术，其开发是国际领先的技术水平，要想提高铁路的效率必须加强这一项技术的利用。接触网道岔定位是关系行车安全的关键设各之一，根据国内外运营经验，弓网事故多发生于此处。根据多年的研究发现，道岔区的平面布置是否合理直接影响到整条线路的性能和可靠性，这就要求我们认真仔细的研究如何在有限的工程造价条件下，实现高可靠性的接触网道岔区设计，这一点也是高速客运专线设计工程实旌中重点研究的内容之一。 　　一、岔结构形式比较 　　1、交叉线岔 　　目前，我国电气化铁道的接触网在站场轨道道岔上方普遍采用限制管将汇交于此的2支接触悬挂予以固定，这是现阶段主要的方式。这一固定装置称为线岔(并称之为有交分线岔)。交分式道岔布置方式对侧向通过速度有限制，经过多年的实际研究发现，这种方式能使之产生接触压力峰值，会导致严重的后果，比如易发生拉弧现象，所有这种方式，不太适合在较高速度(160km／h以上)的线路上采用。 　　2、三线关节式道岔定位 　　辅助三线关节式道岔定位在国外客运专线的实际运营效果令人满意，对于高速铁路上的使用并不是常见的一种方式。由于该方式实质上接近锚段关节式的过渡原理，故弓网取流的质量和安全性最容易得到保证。但是，研究三线关节式道岔定位的本质特点，有利于开发更过的适用于高速铁路的方式，这一点应当注意，只有多方面的考虑，才能制定更好的方案。 　　3、无交分线岔 　　无交分线岔在高速铁路建设上应用的最广泛，因为采用开放式无交分道岔定位结构可以保证当列车高速通过正线时，当发生紧急情况时，能够以最快的速度解决，比如在受电弓仅与正线接触线接触，而与站线接触线不发生任何关系，从而保证高速列车在道岔定位处运行时的安全可靠，这一点的技术发明应当是比较先进的技术。 　　二、高速无交叉式线岔的工作原理 　　要想制定高速铁路的运输道路的有效性，必须加强对高速无交叉式线岔的工作原理的本质了解，任何问题从本质入手，才能使其使用效率达到最大，现实其优势。 　　无交叉式线岔就是在道岔悬挂处，正线和侧线2支接触悬挂在平面上不相交，由于这种方式的使用非常适用于高速铁路，其优点是正线和侧线2支接触线不交叉、不接触、没有线岔设施。把正线在道岔处简化成一个中间悬挂点，为安全提供了有效的保障，从而保证正线上受电弓高速通过。 　　1、一般平面布置方式 　　一般平面布置有两种方式，一种是1/12,一种是1/18。对于1/12道岔，无交叉式线岔的道岔柱位于正线和侧线两线间距660mm处，正线拉出值约为330 mm(向侧线侧拉)，距侧线线路中心333mm，这些数据要求必须要准确，计算要精准，相关工作人员必须具备专业知识，保证了侧线接触线在过线岔后抬高下锚。 　　对于1/18道岔，道岔柱一般安装在线间距1320mm(支柱C处)和120 mm(支柱B处)处定位，在线间距l 320 mm定位处2条线对拉，正线往侧线方向拉100 mm，侧线往正线方向拉250 mm。值得重视的的一点是在线间距的精准距离，在工作中必须保证其正确性，通常在线间距120 mm定位处，2条线都往正线方向拉，侧线拉出值150 mm(对侧线)，正线拉出值100nun(对正线)。 　　2、工作原理的相关问题 　　1）正线通过工作原理。机车从正线通过时，机车高速通过正线道俞时，受电弓在与正线接触线接触的同时，还要与侧线接触线接触，在定位点线间距l 320 mm处受电弓中心与侧线之间的距离为l 320 mm，当机车行驶至始触区范围内，受电弓开始和侧线接触线接触，由于受电弓两端的弧度，在接触瞬间受电弓的抬升作用使得正线接触线和承力索抬高，此时交叉吊弦产生作用，将侧线接触线拉高，从而实现机车受电弓同时接触正线和侧线接触线的平滑过渡。在实际工作中，不会带来太大的影响，机车继续前行，由于侧线接触线逐渐抬高，因此在侧线接触线抬高大于受电弓高度时，这样会导致受电弓脱离侧线接触线，但是只在正线接触线上滑行。 　　2）机车从侧线驶入正线工作原理。机车从侧线进入正线。当机车从侧线进入正线时，由于最大速度考虑为80km／h，所以受电弓的摆动量和抬升量均较小，不会产生严重的偏差。当受电弓进入正线接触网的始触区，受电弓的侧面与正线接触线开始接触，正线接触线接触的足受电弓侧面倒角偏下的某一点。随着机车的继续前进，受电弓慢慢爬上正线接触线，而侧线接触线越抬越高，终于在某一点脱弓。但是，需要引起足够