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一条血和肉铺成铁路 　　这是世界上仅存的惟一一条还在使用的米轨铁路。在这里，法式建筑的黄墙红瓦早已斑驳，半开着的百叶窗已无昔日的风姿，哥胪士酒吧已变成农家堆粮的仓库，然而，望不到头的钢铁之路仍然鸣响着汽笛。 　　云南十八怪中“火车没有汽车快”、“火车不通国内通国外”说的正是滇越铁路。滇越铁路是云南省的第一条铁路，也是全国为数不多的“米轨”铁路之一，原是法国殖民当局根据不平等条约修建的。这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界，进人云南，自河口北伸到昆明，故称滇越铁路，现河口至昆明段已改称昆河铁路。 　　 　　1898年中国清朝政府同意法国修筑法属印度支那（今越南）至云南的铁路。铁路由越南海防港至云南省会昆明，全长855公里，轨距为1米。其中，海防至老街一段在越南境内，计长389公里。1901年动工，1903年竣工通车。由河口至昆明一???为滇境，计长466公里。1903年开工，1910年4月1日竣工，翌年全线通车。在中国对越自卫反击战后，这条铁路停止了“通国外”。20世纪90年代又恢复通车，直到2004年，这条已有百年历史的米轨铁路才正式停止了运营。不过在那些老火车司机对米轨，保留着鲜明的记忆，一位姓肖的师傅是这样回忆的，“从草坝到河口站200多公里的线路，几乎看不到一段直线，铁路弯来拐去，如蛇走路一样，再加上坡急，列车的时速常常不到30公里。”用“蛇行的铁路，爬行的列车”来形容滇越铁路是非常恰当的。 　　从19世纪70年代开始，英法殖民者便侵人东南亚及我国的云南省，互相角逐。法国自人侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。清光绪十一年（公元1885年），法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得不对越南的“保护权”及在我国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年（公元1895年），法国借口在“三国干涉（日本）还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路展修人中国境内的修筑权。光绪二十九年（公元1903年），中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。 　　滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，技术要求高，如波渡箐的一座人字桥，架于两山石壁间，并无桥柱，距涧底90米，两端接山洞，长65米，当时旋架旋塌，花了一年多时间才告完成。因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路，由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇，工人“到工后死于烟瘴者，不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计”。据统计，到1910年通车时，前后惨死的工人达六、七万人之多。有人写诗感叹道：“切齿当年卖国臣，南朝奸桧是前身；双行铁轨千家命，怎奈经营付别人！”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。修路中不断激起人民的反抗，“拒修洋路”呼声不绝，迫使法帝将铁路改线；昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。但由于法帝的强大和清政府的腐败，人民的反抗一次次被镇压。宣统二年（1910年）3月31日，滇越铁路全线竣工通车。是时，轨距仅一米（标准轨距为1.435米）的铁路上，行驶着客车车厢狭窄，货车的体积小、运量仅在20吨左右，靠着蒸汽动力，不堪重负地喘着粗气，以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比，显然是“火车没有汽车快”了。 　　 　　法国人柏顿认为：“滇越铁路建成后，不仅云南全省商务为法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”法帝国主义利用滇越铁路大肆榨取云南人民的血汗和资源。通车头十年，滇越铁路每年运输量达64万余吨，法国收取云南运费达数百万元。东方汇理银行沿途设立了许多分支机构，与滇越铁路公司沆瀣一气，一再对云南的进出口货物增加过境税，还常常以各种借口以停运相挟，我方商民备受盘剥，东方汇理银行则通过办理个旧销港大锡的跟单押汇，操纵了云南的外汇业务。 　　滇越铁路也加速了云南自然经济向商品经济的转化和社会走向半封建、半殖民地的进程，对云南社会产生了极大影响。交通方面，以前昆明到内地，先乘驿运至中越边境的蛮耗，再坐水运由越南海防转达香港上海，行程二个月以上。铁路通车后，一周就能达香港。直至解放前，云南的铁路仍仅此一条。经济方面，滇越铁路把云南的河口、蒙自、昆明三个通商口岸连在一起，把铁路沿线的个旧大锡、弥勒竹园红糖、宜良大米运送到省外和国外，加速了商品经济的发展。与此同时，中国的第一座水电站——石龙坝电站的