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大小交路套跑对地铁不均衡客流适应性分析 　　摘要： 地铁线路与城市不同功能区位的结合，造成了地铁线路客流的不均衡。断面客流差异过大会造成客流少的区段能力浪费而客流量大的区段服务水平降低。本文分析了不均衡客流产生的原因，论述了大小交路套跑对不均衡客流的适应性，并从车底运用和满载率两个方面对大小交路套跑进行了分析和评价。 　　Abstract： The passenger demand is differ from one location to another， and the disequilibrium passenger flow makes it difficult for the railway operator to arrange the train routine. In this paper， the cause of disequilibrium passenger flow is discussed and the feasibility of mixed-routing is analysed. Evaluation is given by the analysis of using of rolling stock and the factor of loading. 　　关键词： 不均衡客流；列车交路；车底运用；满载率 　　Key words： disequilibrium passenger flow；train routine；using of rolling stock；factor of loading 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）32-0081-03 　　1 地铁与城市功能布局的适应性 　　城市的功能布局、空间结构决定了城市交通流的特性，是城市交通线网规划的重要影响因素；同时，交通线网的修建，能够对城市的结构起到引领作用。城市功能布局与交通线网二者之间是相互影响的关系。城市轨道运输具有的大运量、高密度的特性，是得其对城市交通、城市功能布局的影响作用尤为突出。 　　胡晓鸣、李骏在《轨道交通与城市形态互动影响的研究和探索》中指出[1]，以轨道交通线路为纽带的串珠式城市空间发展模式，城市半径可以超过100km。而在轨道交通的每个站点，均可形成辐射范围1～2km的城市发展核心圈。轨道交通线网将各个核心圈相连，形成了连续的城市发展体系和散核形态的城市功能核心区。 　　但是这样的线路客流往往会在时间或空间的分布上出现较大的不均衡性，例如市中心站间断面客流两远远大于线路两端的断面客流。 　　当客流在时间上分布不均衡时，可通过改变列车编组或发车间隔时间来实现运力的调整。当客流在空间上分布不均衡时，可以通过改变列车的交路，在客流高峰区段加开区段列车，增大某一区段的运能。 　　但往往由于地铁线路客流量情况比较复杂，往往难以通过单一的手段实现运能调整。例如由城市中心通往市郊或工业区的线路往往在时间上和空间上都会出现较大的不均衡性，在断面客流上体现尤为明显，如图1所示，其凸起型[2]的断面客流分布，使得运营者难以以最经济合理的方式开行列车。 　　因此，许多地铁线路，尤其是客流分布不均衡的线路，都使用大小交路套跑的形式来提高效率。而在一条线路上使用不同交路，就需要研究中间站折返的形式和效率问题。 　　2 大小交路套跑对客流的适应性 　　目前，中间站折返的方式，根据站型设置的不同，可以分为站前折返、站后折返和混合折返三种类型[3]。这三种方式由于其列车运行方式不同，导致技术作业和客运作业的种类有所差别，从而造成了折返作业时间也不相同。 　　由于地铁施工难度大，且施工完成之后，线路的敷设方式难以改变，对于折返站方式以及位置的选择，就必须在设计初期进行详细的考量。在下文的讨论中，我们假设所有的中间站折返能力均满足要求，且折返作业时间均为。 　　2.1 车底运用 　　当小交路列车与大交路列车开行数量之比为k时，车底使用数量为： 　　N=■+■·■（1） 　　式中：N——车底使用数量，列；T周为运行图周期，min；t周为小交路列车的运行周期，min；d大为大交路列车开行间隔时间，min；d小为小交路列车开行间隔时间，min；k为小交路列车与大交路列车开行数量之比。 　　为了满足列车运行图的周期性，可以推导出t周应为大交路发车间隔时间的整数倍[4][5]，即 　　t周=p·d大（2） 　　根据地铁车辆运行过程，可以得到： 　　t周=p·d大=2t小+t折+t′折（3） 　　T周=n大·d大=2t大+2t折（4） 　　令g=t小/t大，可以得到： 　　p=n大·[（2t小+t折+t′折）/（2t大+2t折）]=n大·[（g+■）/（1+■）]（5） 　　将市（2）（3