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基于最大熵分析西安地铁换乘系统优化研究 　　【摘 要】 随着西安发展，在打造国际化大都市的进程中，原有的交通组织形式已经不能适应西安发展。本文主要从基于调查分析和最大熵的数据图表，调整出优化配置换乘方式的布局，为西安市城市交通的发展提供合理建议。 　　【关键词】 ： 地铁换乘 优化 最大熵 　　【作者单位】： 西北大学城市与环境学院在读学生。 　　【文章快照】根据最大熵原理将数据代入Mathlab，得出换乘的优化方案及乘客配比，以为西安市城市交通的发展提供合理建议。 　　随着西部大开发战略的实施，西安城市面貌正在发生日新月异的变化，经济社会进入了加速发展、加速提升的新阶段。城市交通面对城市人流量快速增大的现状，必须适时提供科学、合理的解决方案。交通犹如人体血管，关系着城市兴亡发展，随着西安发展，在打造国际化大都市的进程中，原有的交通组织形式已经不能适应西安发展。轨道交通的出现是发展的必然结果。 　　2011年9月16日，西安地铁 2 号线通车试运营。 要充分发挥轨道交通大运量、高效率、低碳节能的作用，就需要处理好其与地面交通的换乘问题，保证充分有效地利用原有交通架构，节约市民换乘的时间和体力。[1]本论文中，通过实地调研、约谈等方式就换乘的基本问题进行田野调查，在详细调查资料的基础上，借鉴国内外城市轨道交通发展的经验教训，采取最大熵原理建模，模拟出西安地铁四种换乘方式换乘优化比，得出四种换乘方式的配备比，以为西安市城市交通的发展提供合理建议。 　　在研究过程中，我们逐步发现了四种公共换乘方式之间的有机联系，这四种方式针对的是不同需要的市民，存在一定的正向干扰和联系。考虑到这种相互交织的联系正是换乘系统中最重要的因素，在用最大熵原理建模的基础上，从技术角度分析了四种换乘方式的配比，考虑到人的舒适度和满意度，更从宏观交通组织的角度考虑到实际换乘中所亟待改进的方案。 　　1 地铁换乘特征分析 　　地铁本身的运载能力和效率很高。但地铁建设运营成本很高，线路的特定和局限，使地铁不可能渗透到城市各个角落。故而高运量、高效率的地铁需要依靠地面交通将城市各个方向的客流集中到地铁站口和将出站口客流量及时分散至城市各个方向。地铁与地面交通的换乘问题尤为突出。西安虽然只有一条 2号线，却涵盖了西安南北主要交通站点，承载量大，对地面换乘交通的要求也很高。 　　地铁二号线北起未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，与西安交通流量最大的主干道重合，站点联系起南城的会展中心和北城的行政中心（均为人流聚集的城市中心区），分流了相当多的人流。地铁每车载客量 1480 多人，日均客流量 20万人次，主要为公务员等。地铁2号线与其他市内交通的换乘方式有四种：常规公交、微公交、公共自行车和出租车。 　　1.1 常规公交 　　西安市常规公交共有 252 条线路，南北中轴线上与地铁 2 号线全段重复一个站距以上的公交线路达114条，占将近一半，地铁站点和公交站点的重合度相当高。常规公交运营时间长，最为市民所熟悉，也是交通换乘的首选。地铁换乘和公交换乘之间的衔接将直接影响广大出行的便利和舒适程度。目前为地铁换乘的需要，西安市更改了 9085 块公交站牌，距离地铁出入口的公交站点均调整在 150 米以内，并扩建改造 12 个换乘站点以增加公交站点的候车能力和车辆安全停靠能力，保证道路正常通行。除了距离调整外，公交发车时间和间隔时间也会通过电子站牌来提醒市民。常规公交最大的优势在价格低廉，不足之处在于易堵车、路线迂回、行驶容易颠簸。 　　1.2 微公交 　　微公交是指“微型公交”是指运距短、票价低、车型小的公交车。微型公交运距通常在十公里以内，车型比目前常见的公交车要小，主要负责行驶到常规公交难以到达的交通盲区、街巷以及换乘中不易到达的居住或工作区。目前西安市有三条微公交：161，162 和163路，路线贯穿普通公交抵达不到的交通盲区，都跨越了行人不方便通过的立交桥，线路短、到站速度快，站点的设置也贴近市民需求，有两条运营态势良好。微公交目前与地铁没有有直接站点衔接，161、162 路与会展中心站较近，换乘偏重于公交乘客。如果要与地铁站接驳，需要与公交站错开，避免地铁出入口交通拥堵。 　　1.3 公共自行车 　　公共自行车在杭州市等城市投入运营后，以其网点密集、价格便宜的优势解决了从交通干线到居住小区之前的“最后一公里”问题。2011 年 4 月，西安市投放了 800 辆公共自行车进行试运营。西安自行车网点设计呈南北走向，约 50%分布于地铁2 号线路线上，是地铁与目的地衔接的重要交通工具。[2]到 2012年4月，共 1500余名市民办卡，相对西安800 万人口而言，这个数目相当小。使用率不高。研究中发现，公共自行车投