主城区复杂环境件下基坑土方开挖风险管控.pptVIP

实施情况： 1、浅坑的地墙水平位移不超过20mm。 2、临近砼6建筑处地墙变形约22mm；砼6房屋沉降不超过15mm。 3、基坑中部有3根对撑主撑轴力超过12000kN，其余均未超过设计警戒值。 复杂环境典型案例2：地铁1号线文化广场站附属及拆迁安置房工程 局部深坑的工程措施： 1、局部深坑开挖深度为25.6m，墙长42m，插入比为0.6，地下墙墙趾插入⑨1a层粉质粘土层。 2、深坑上部的支撑设置与浅坑相同，共设置3道砼支撑。局部深坑处设置1道砼支撑和3道钢支撑，其中砼支撑与浅坑底板相平齐，便于传力。第二道钢支撑为双拼609支撑。 3、坑内被动区加固范围为坑底以上5m至坑底以下3m。 4、施工顺序为先开挖浅坑，浅坑底板浇筑后再开挖深坑。为避免深浅基坑受力不均的情况，在深坑外侧采用旋喷桩加固处理。 复杂环境典型案例2：地铁1号线文化广场站附属及拆迁安置房工程 隔离桩 浅坑被动区加固 真空降水井 短地墙被动区加固 深坑内裙边加抽条加固 复杂环境典型案例2：地铁1号线文化广场站附属及拆迁安置房工程 实施情况： 深坑的地墙水平位移不超过25mm。 复杂环境典型案例2：地铁1号线文化广场站附属及拆迁安置房工程 边界条件： 官河位于城东新城西南侧，在官河北侧规划公共绿地下方。 周边现状条件较好，车站南侧有一幢3层的待拆迁的房屋，西侧为官河，官河宽30m左右，深约为5m，通往京杭运河。其余方位皆为施工场地。 路 塘 新 新 风 路 天 路 成 环 站 西 路 N 火车东站西广场 1号线 官河站 西广场 施工工地 汽配城 万家花园 官河 复杂环境典型案例3：地铁4号线官河站（一级风险源） 土方开挖中的主要风险源： 1、超深基坑。官河站深33~34m。如何解决深层土体开挖过程中，确保基坑安全。 2、承压水处理。因为坑内卸土容易造成基坑突涌，如何防止是处理承压水的核心所在。 3、官河站砂性土较深厚。砂性地层自立性较好，超挖现象时有发生。如何处理减少可能存在的风险。 4、鉴于坑底是基坑风险最大点，如何提高坑底土的强度，尤其是超深基坑加固困难的前提下。 1-1杂填土 1-2素填土 4-3淤泥质粘土 6-1粘土 6-2粉质粘土 8-1粘土 8-2淤泥质粘土 10-2粉质粘土夹粉砂 12-4圆砾 14-2圆砾 3-2粘质粉土 3-3砂质粉土 3-6粉砂 22-2强风化凝灰岩 22-4中风化凝灰岩 坑底土层（6-2、8-1） 复杂环境典型案例3：地铁4号线官河站 坑底格构式加固 应对土方开挖存在的风险，设计做出应对： 1、两层楼板逆做。考虑到基坑较深，提前施工楼板提高前期强度。 2、承压水隔断。通过隔断承压水切断坑内外承压水联系。 3、坑外降水减少主动区土压力，提高基坑开挖的安全性。 4、坑底采取格型地墙加固。真正实现先撑后挖的，土方施工理念。 复杂环境典型案例3：地铁4号线官河站 实际开挖过程中的效果和总结： 1、逆做楼板的板下施工。板下施工由于受到施工的影响，施工时间较长，容易造成土体失稳。同时钢支撑架设由于仅靠起重机械固定，时间较长，以官河站的800钢支撑为例。一组4道钢支撑架设要超过24小时，甚至更长。 施工方在实际操作中，考虑采用中槽拉通的做法，就是先将两侧留土，中间的土体挖通，这样既可以保证两侧墙土压力的平衡，同时，设置开土通道，方便机械运作。后期挖除两侧土体，提高开挖效率。 复杂环境典型案例3：地铁4号线官河站 实际开挖过程中的效果和总结： 1、坑外降水的作用。鉴于官河站周边条件较好，设计中考虑坑外降水15m。实际中，由于官河站坑外水补给较强。水位最大控制在12~13m。从开挖至第一道逆做楼板，支撑轴力和地墙变形增加较少。最大变形在20mm以内。因此，坑外降水是安全施工的保障。 复杂环境典型案例3：地铁4号线官河站 复杂环境典型案例4：市民中心站4/7号线换乘节点 4号线车站 （已实施） 换乘节点 （本次实施） 东水桥 本基坑开挖深度为20.0m。 边界条件特点： 1）一座桥：本工程主体结构多处于新塘河下方，本工程实施前需拆除该桥并将新塘河进行临时导改。 2）二条路：本工程处于解放东路与富春路交叉路口。富春路交通流量较大，解放东路相对较小。节点工程实施时，考虑解放东路断路，富春路确保双向6车道。 3）三类水： 潜水：工程场地内地下水位高（潜水为地表下2.0m）； 承压水：承压水隔水层顶板距地下三层底板约为9 m。 河水：基坑周边为新塘河及江干渠，基坑实施时应防止河水倒灌。 复杂环境典型案例4：市民中心站4/7号线换乘节点（一级风险源） 主要工程风险源 1、基坑土方开挖过程中，三类水（潜水、承压水、河水）的潜在风险。 2、基坑变形过大对市政道路及管线的影响。 3、由于既有市民中心站与波浪文化城连通。需防止既有