客运专线铁路路基填料、检测标及检测技术讲座.ppt

客运专线铁路路基填料、检测标准及检测技术 主 要 内 容 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基检测标准（参数） 客运专线铁路路基检测技术 客运专线铁路路基质量检测的重要性和必要性 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 铁路路基填料作为结构物建筑材料，其粒径和特性应满足设计及验标要求，应采用工厂（场）化加工、集中供应方式。 对设计给定取土场的路基填料，应进行取样复查试验。设计取土场的填料质量及数量不能满足设计要求时，应重新选择料场或依据资源情况设置填料生产场，对不符合要求的填料进行改良，并按建设管理程序报相关单位。 客运专线铁路路基填料 普通填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 级配碎石 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基填料 客运专线铁路路基试验检测 客运专线铁路路基试验检测 客运专线铁路路基试验检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基试验检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基试验检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基试验检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基检测 客运专线铁路路基压实标准（参数） 压实系数K 填料压实后的干密度与击实试验测得的最大干密度的比值。 环刀法——粉土、黏性土 灌水法——最大粒径小于75mm的土 灌砂法——最大粒径小于75mm的土 核子湿度密度仪——细粒土、砂类土 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010） K30 平板载荷试验 对直径30cm的刚性荷载板分级施加静荷载，在测得的应力——位移曲线上，取位移1.25mm所对应的应力与1.25mm的比值，定义为“地基系数K30”。 K30 =σ1.25 /1.25 (MPa/m) 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004） K30现场试验 Evd 动态平板载荷试验 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010） Evd现场试验 参照《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010） Evd 动态平板载荷试验 为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态二次变形模量Ev2 标准，日本的地基系数K30 标准等。 我国自大秦重载铁路修建时开始引用日本的K30 标准，并且在新建干线铁路和准高速铁路上得以应用。可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。 然而，无论是静态二次变形模量Ev2，还是地基系数K30 ，两者都是采用φ300mm的静态平板载荷试验仪，通过在压实填土表面做静压试验测得的，二者反映的都是静态应力作用下土体抵抗变形的能力。众所周知，铁路路基承受的是列车运行时产生的动荷载，特别是高速列车的出现，动荷载产生的冲击力对路基的影响更为明显，而K30 和Ev2值都不能完全反映列车在高速运行条件下所产生的动应力对路基的真实作用状况。 另外， K30 和Ev2试验设备和试验方法上还存在着一些不足： 试验设备庞大，需要大吨位加载车； 操作复杂、麻烦，要求条件苛刻； 费时、费力； 占用人员和台班费，检测费用高； 要求有宽敞的试验场地，不适用狭窄地段； 试验结果影响因素较多，误差较大等。 为解决上述问题，德国HMP公司于80年代初开始研发一种轻型、便携、快速、高自动化、高精度的地基承载能力的动态测试仪器，称为“轻型落锤仪”，德文缩写“LFG”。 通过“轻型落锤仪”试验所检测的地基承载力指标，术语称为“动