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底盘平台设计的灵魂 —悬架与相关技术 底盘平台设计的灵魂 —悬架与相关技术 一、悬架的运动学、车身的侧倾与纵倾 二、轮荷转移 三、侧倾转向 四、侧向力转向 五、纵向力转向 六、车轮定位 七、轮胎特性与稳态转向特性 八、汽车操纵的瞬态响应 一、悬架的运动学 §1. 传统的侧倾中心(R.C.)概念及其局限性 “单摆”模型不能解释车身 的垂向运动（Jacking effect） 非独悬架的R.C. 纵倾是否也有“摆动中心”？ §2. 车身稳态位移的一般分析 §2. 车身侧倾 二、轮荷转移分析 三、侧倾转向 §1.非独立悬架的侧 倾转向 ?钣簧的侧倾转向 ?非独立悬架纵向单臂 ?非独立四连杆悬架 ━ 求轮心轨迹和 三杆机构需求三点座标 §6. 其它导向机构 ━ 等效纵臂概念 §7. 钣簧的导向作用 §8. 结构比较与案例分析 §2.独立悬架的侧倾转向 ? 主销拖距 ? 高速回正原理 ? 载荷变化（制动）与车轮跳动 的变化 ? 主销拖距与撒手稳定性 ? 与前轮摆振 ? 高速回正原理定位参数必须足以克服干摩擦 (残余横摆角速度与转向盘转角） ? 转向逆效率要低吗？ ? 减小转向系干磨擦，减小定位角，加转向阻 尼器是近代趋势 ? 减小 （地面主销侧偏距）的意义和“负偏 距”的优点 ? 盘式制动的必要性 七、轮胎特性与稳态转向特性 临界车速 开环增益 八、汽车操纵动态响应的基本分析 二自由度角输入运动 （线性模型） 运动模型与座标 二自由度角输入运动 xk k tan R D + = x §5．主销内倾与侧偏距 ? 低速回正性 作用的消失 ? 重力弹簧 ? 回正力距与 还是 成比例？ ? 计算方法 §4．主销后倾与纵偏距 ky D r y F k b g §6．主销定位参数的选择与近代趋势 * y a 1 da ) ( d . L v G y 2 1 2 0 - ? d - d = k V y 2 1 2 c da ) ( d / L v d - d - = L 1 2 1 d - d 2 V R 1 d e d 2 1 d - d y a 中性转向点 1 d 2 d 1 d - 时 不稳定: - U.S y 2 1 a d - d 过度转向区 影响稳态转向特性的因素 轮胎特性与稳态转向特性 稳态转向特性转折的原因 – 侧倾刚度比 – 侧倾力矩中心高度 – 随 的 而 – 轮胎侧偏特性的饱和 – 驱动力对饱和的影响 – 制动力分配 改善稳态转向特性的措施 轮胎特性与稳态转向特性 – 前置横向稳定器 – 后非独立悬架 Bs2 – 后非独立悬架板簧下置 – 后板簧前低后高 – 后非独立中心弹簧 – 老Benz的后悬架： h2,中心弹簧 – “随动转向” – 后悬架的反稳定杆 轮胎特性与稳态转向特性 轮向 油门 制动 离合器 变速杆 汽车 m个 刚体 弹性耦合 几何耦合 气动 反馈 几个 轮胎 操纵指令 6n个 轮胎运动 轮胎 附加 运动 6n个 轮 胎 力 6m个 运动参数 空气六分力 风扰 v XYZ固定于汽车重心 ) r ( + b ? 侧偏角： 2 v v 2 y P b 绝对座标 d 1 y 1 y P y 2 d L b a j 1 d Y X v x v * 车身受有三种力（达朗贝尔概念） 1. 重心处的重力与惯性力 2. 导向杆系的导向力 3. 弹性元件的弹簧力 P2 P1 N N1 N2 等效系统,将弹簧力简化 到车轮接地点(杠杆比为 1) 处,目的: ━ 便于确定有效导向力的 方向与大小 ━ 初始弹簧力与重力抵消 ━ 便于由弹簧变形和轮距 (轴距)来确定车身位移 N 弹簧力的确定 三种力相平衡 弹簧力必等于惯性力与导向力 的总和 对于等效系统确定了导向力 就等于确定了弹簧力 确定了弹簧力就等于确定了 车身倾角 导向力的分解与“力矩中心” 导向力合力未必水平 在“中性面”处分解的意义： 车身的垂向平动与转动 S2 S2 N S1 S1