重模极软弱砂页岩三轴力学行为模拟与分析-财团法人中华顾问工程司.docVIP

豎井開挖支撐設計施工案例探討-台鐵汐止42號豎井為例 中華顧問工程司 協理 陳福勝 大地工程部 組長 吳文隆 大地工程部 工程師 周坤賢 摘要 南港專案CL320標鐵路地下道工程之汐止段山岳隧道及引道工程，位於汐止市大坑溪東側屬基隆河中下游河谷地形區，本工程單孔為雙軌鑽掘隧道其開挖面積約108平方公尺，長度約為1700公尺。因消防、通風、緊急避難以及施工需要，故於山岳隧道台北端之出口與明挖覆蓋箱型隧道段銜接處以圓形豎井銜接相關界面。因其地質特殊，地層與結構相關互制機制複雜，故採用ABAQUS進行本計畫之分析。 此通風豎井之直徑為23.9公尺，開挖深度為24公尺，地層出露為第三紀桂竹林層結構膠結疏鬆之砂岩及產生軟弱泥岩，附近地層位態呈N74°E/25°SE，地表至地表下5.2m為表土層及高度風化岩層，5.2~7.3m為膠結疏鬆砂岩，7.3~19.7m為破碎灰黑色泥岩，19.7~27m為灰黑色砂岩，膠結疏鬆軟弱，27~35m為灰黑色泥岩夾薄層砂岩，地下水位約在地表下7~8m，岩體品質指標R.Q.D不佳多在25%以下，單壓強度多在10MPa以下，地表下7~10m、14~15m、30~31m之砂岩具有潛在透水層。本工程之開挖因鄰近鐵道約3.0公尺~5.5公尺，對於開挖工程所造成之容許變位要求甚高，故本工程採用直徑150公分，長度30公尺之全套管切削樁(secant pile wall)密接做為擋土結構物，擋土排樁之樁間距為120公分，同時配合樁頂壓梁及樁身之環梁作為內支撐系統。因於軟岩中施作圓形豎井，以切削排樁做為擋土系統。 關鍵字：隧道界面、擋土切削、通風豎井、軟岩。 前言 鐵路地下化工程南港專案對於促進都會區整體發展、改善市區交通行車延滯等均有顯著效益。長隧道工程為增加工作面以縮短工期或消防逃生等需求，一般皆需進行垂直工作豎井之開挖。台鐵於汐止段山岳隧道及引道工程(CL302標)，工址平面位置示意圖如圖1所示。位於大坑溪東側屬基隆河中下游河谷地形區，本工程為單孔雙軌鑽掘隧道其開挖面積約108平方公尺，長度約為1700公尺，以42號通風豎井與CL303標都市明挖覆蓋隧道連接，恰為箱型斷面之明挖覆蓋隧道及馬蹄形斷面山岳隧道之銜接處。由於排水、消防、通風及緊急出口及施工中之交通維持等因素於CL302標隧道之西側設置永久性豎井。西口豎井為圓筒結構，豎井直徑23.9公尺，開挖深度24公尺，由於上浮力問題，須於底版處之壁體設置剪力榫，且因為連接兩側隧道而有開孔，結構受力行為複雜，分析採用ABAQUS程式，建立3D模型進行分析。 圖1 工址平面位置示意圖 本工程因緊臨既有鐵路，以及位於北二高南港連絡道下方，相關之平面位置如圖所示。本工程之特色為近運作中鐵路施工，最短距離僅3 圖2 平面位置暨相關工程 地形與地質 一、地形 本工址位於基隆河南岸，屬於基隆河大坑溪支流流域。基隆河兩側之山嶺大致呈東北-西南走向，地勢由河谷向兩側逐漸攀升。本工程位於台北盆地邊緣，地理位置屬台北縣汐止市與台北市交界。本工址位於西部丘陵區之邊緣，東南側為橫科山，標高90公尺，屬丘陵斜坡與沖積平原之接觸帶，工址平面位置如圖1所示。 二、地質 工址之地層以第三紀中、上新世砂、頁岩等沉積岩層所組成之地層，包括南莊層及桂竹林層，與第四紀砂、泥、礫石等未固結材料以及現代沖積層，本工址位於八堵向斜軸之西北翼，因此沉積岩層主要呈東南傾之單斜構造，工址之區域地質平面圖如圖3所示。本工址鄰近之斷層對於本工址無直接影響。本工址所之地層剖面圖，如圖4所示。 圖3 區域地質平面圖 以既有之地層資料顯示，此通風豎井之直徑為23.9公尺，開挖深度為24公尺，地層出露為桂竹林層膠結疏鬆軟弱之砂岩及泥岩，附近地層位態呈N74°E/25°SE，地表至地表下5.2m為表土層及高度風化岩層，5.2~7.3m為膠結疏鬆砂岩，7.3~19.7m為破碎灰黑色泥岩，19.7~27m為灰黑色砂岩，膠結疏鬆軟弱，27~35m為灰黑色泥岩夾薄層砂岩，地下水位約在地表下7~8m，岩體R.Q.D不佳多在25%以下，單壓強度多在10MPa以下，地表下7~10m、14~15m、30~31m有潛在透水層。依據現場水位觀測井於孔口下15.0至20.0公尺所做之滲漏試驗，其透水度屬中等。 里程(m) 圖4 工址附近地質縱剖面圖 豎井型式研析 豎井型式一般可分為圓形及長方形兩種，有關圓形豎井與長方形豎井之各有其優缺點，一般而言圓形或是多邊形其結構力學行為因無角隅問題作用力較為均勻，且圓形豎井有拱效應，故較長方型為佳。在擋土壁(連續壁)施築方面，在相同利用空間條件下，方形之擋土壁(連續壁)長度將比圓形略大，但方型擋土壁(連續壁)施工工率較佳。在開挖工期與安全支撐方面之比較，圓形因不需架設內支撐系統，故開挖工率較佳，工期較短。在作業空間方面