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第六章 万向传动装置 第一节 概述 万向传动装置一般由万向节和传动轴组成等组成。由于发动机与驱动装置之间的位置关系，有时需要将传动轴分成两端，在中部加装中间支承。汽车上任何一对轴线相交，并且相对位置经常发生变化的转轴之间进行动力传递，均需要用万向传动装置。 在发动机前置后轮驱动的汽车上，变速器常与发动机、离合器连在一体支承在车架上，而驱动桥则通过弹性悬架与车架连接（图6—1），变速器输出轴轴线与驱动桥输入轴轴线很难布置得重合，并且在行驶过程中，弹性悬架受路面冲击而产生振动，使两轴相对位置经常发生变化。故变速器的输出 轴与驱动桥的输入轴不能刚性连接，而必须采用一般由两个万向节和一根传动轴组成的万向传动装置（如图6—2a），在变速器与驱动桥距离较远的情况下，应将传动轴分为两段（如图6—2b），即主动轴3 中间传动轴5，防止传动轴过长使自频率降低而发生共振。同时采用三个万向节2，并且在中间传动轴上还设置了中间支承6。如东风EQ1090E、解放CA1091等货车的传动系均采用此种结构。 图6—1 变速器与驱动桥之间的万向传动装置 1—变速器；2—万向传动装置；3—驱动桥；4—后悬架；5—车架 对于双轴驱动的越野汽车（图6—2c），当变速器1与分动器7分开布置时，虽然它们都支承在车架上，但为了消除制造、装配误差以及车架变形对传动系的影响，在其间也常设有万向传动装置5。 图6—2 万向传动装置在汽车传动系中的运用 1—变速器；2—十字轴万向节；3—主传动轴；4—驱动桥；5—中间传动轴；6—中间支承；7—分动器；8—转向驱动桥；9—前桥传动轴；10—中驱动桥；11—后桥传动轴；12—后驱动桥；13—后桥中产间传动轴；14—中间支承 在三轴驱动的越野汽车中、后桥的驱动型式有贯通式（如图6—2d）和非贯通式（如图6—2e）两种，若采有非贯通式结构时，其后桥传动轴也必须设置中间支承14，并把它固定在中桥壳上。 对于转向驱动桥，前轮既是转向轮又是驱动轮。作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意偏转一个角度；作为驱动轮，则要求半轴在偏转过程中把动力从主减速器传到驱动轮。因此，转向驱动桥的半轴不能制成一个整体，而要分成两段，中间有万向节相连，以适应汽车行驶时，半轴两端夹角不断变化的需要。若采用非独立悬架，只需在转向轮附近装一个万向节（如图6—2）；若采用独立悬架（如图6—2f），则在靠近主减速器处也需要用万向节（如图6—2g）；轿车均采用这种结构。 万向传动装置除了用于汽车的传动系外，还可用于动力输出装置、转向操纵机构等。 第二节 万向节 万向节按扭转方向是否有明显的弹性可分为刚性万向节和挠性万向节。前者是靠零件的铰链式联接传递动力的，而后者，则靠弹性联接来传递动力，且有缓冲减振作用。刚性万向节又可分为不等速万向节（普通十字轴万向节）、准等速万向节和等速万向节。 一、普通十字轴万向节 目前，普通十字轴万向节是汽车传动系上用得最多的一种，它允许相连两轴的最大夹角为15°～20°范围内。 图6—3所示为汽车上常用的普通十字轴万向节。两万向节叉2和6上的孔分别套在十字轴的两对轴颈上。这样当主动叉转动时，从动叉既随之转动，同时又绕十字轴中心在任意方向摆动。为了减少摩擦损失，提高传动效率，在十字轴轴颈和万向节叉孔之间装有滚针8和套筒9组成的滚针轴承，然后用螺钉和盖1将套筒9固定在万向节叉上，并用锁片将螺钉锁紧，以防止轴承在离心力的作用下从万向节叉中脱出。为了减少摩擦，十字轴做成中空的，并有油路通向轴颈，润滑油从油嘴3注入十字轴内腔。为了避免润滑油流出及灰尘进入轴承，在十字轴的轴颈上装有油封7。在十字轴的中部还装有带弹簧的安全阀5，如果十字轴内腔的润滑油压力过大，安全阀即被顶开使润滑油外溢，防止油封因压力过高而损坏。 图6—3 普通十字轴万向节 1—轴承盖；2、6—万同节；3—油嘴；4—十字轴承；5—安全阀；7—油封；8—滚针；9—套筒 十字轴万向节的损坏程度是以十字轴的轴颈和滚针轴承的磨损为标准的，因此，润滑与密封直接影响着万向节的使用寿命。为了提高它的密封性能，现有的十字轴万向节多采用橡胶密封圈，当油腔内的润滑油压力大于允许值时，多余的润滑油就从橡胶油封内圈表面与十字轴颈处溢出，故在十字轴上无需安装安全阀。 万向节中滚针轴承常见的定位方式，除盖式外，还采有内、外挡圈固定式（图6—4、图6—5）。其特点是结构简单，工作可靠。 图 6—4 滚针轴承内挡圈定位 1—万向节叉；2—内挡圈；3—滚针轴承；4—十字轴；5—橡胶油封 6—5 滚针轴承外挡圈定位 1—油封挡盘；2—油封座；3—外挡圈；4—滚针；5—万向节叉；6—橡胶油封；7—十字轴 上述的刚性万向节可以保证在轴向交角变化时可靠地传动，由于结构简单，并有较高的传动效率，因此在汽车上得到广泛的运用。