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关于高速公路征地补偿标准探讨 　　摘要：高速公路征地是我国土地问题中非常特殊的一部分。本文在辨析相关理论的基础上，具体分析了我过高速公路征地存在的现实问题，并提出适合于高速公路征地的补偿标准。 　　关键词：高速公路；征地补偿；补偿方式 　　截止到2010年年底，我国拥有的高速公路通车里程已经达到了7.4万公里，居世界第二位。按照国务院公布的高速公路网发展规划，“十二五”期间，我国将继续加快国家高速公路网主骨架建设，到2015年基本建成由7条首都 放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成的“7918网”。建设如此大量的高速公路，必然要征收一定数量的土地资源加以支撑，而按照目前的建设进度，到2015年的5年内，我国还将建设约5万公里的高速公路，未来仅高速公路建设还需要永久占用土地约610万亩。 高速公路征地是我国土地问题中非常特殊的一部分。 　　一、我国高速公路征地存在的现实问题： 　　（1）征地补偿标准的不合理性。尽管高速公路作为国家的基础设施，具有公共产品的特征，但是在其具体的管理运营中却体现出一定的商品属性，因此高速公路征地已不同于标准意义上的公益性征地。尽管如此，我国目前依然按照公益性征地的行政补偿机制进行高速公路的征地补偿，即土地公有制条件下的低成本征地模式。 　　（2）单一的一次性货币补偿安置方式。高速公路是线状用地，所涉及的省、市、地区、乡镇和村组较多，征地安置工作相当复杂，而货币安置的低成本、易操作性就使其成为征地补偿工作中最常用的安置方式，但是此种方式虽能满足失地农民短期内的生活所需，却给其日后的就业埋下了诸多隐患，并存在一定的支付风险。 　　二、对征地区片价的分析 　　根据国土资源部于 2005年 7月发出的《关于开展制定征地统一年产值标准和征地区片综合地价工作的通知》，统一年产值标准与征地区片价开始纳入我国各地的征地改革之中。统一年产值标准是基于农用地类型、等级、质量、农民对土地的投入以及农产品价格等因素，以前三年主要农产品平均产量、价格为主要依据测算的综合收益值；征地区片价主要是综合考虑地类、产值、土地区位、??用地等级、人均耕地数量、当地经济发展水平和城镇居民最低生活保障水平等因素，划分区片并测算的征地综合补偿标准。统一年产值标准作为征地补偿的一个过渡，更多的是对我国现行《土地管理法》中规定的年产值倍数补偿标准的补充与完善，而征地区片价通过征地改革已逐步成为征地过程中所采用的主要标准。 　　总之，征地补偿开始考虑市场影响因素，从而在一定程度上提高了征地补偿标准。但是从国土资源部相关规定可知，各地在测算本地区片价时仍然可以使用年产值倍数法进行测算，因此从根本上看征地区片价仍旧是以年产值为基准，其对市场因素的考虑也是相当有限的；另外从对征地区片价与市场交易价格进行的对比分析中，可发现，在目前征地区片价补偿标准低于市场成交价格的情形下，征地补偿水平滞后于社会经济发展速度，社会总体福利与市场交易方式比也有所降低，资源配置效率没有达到最优。 　　三、确立新的补偿标准 　　针对高速公路征地补偿标准存在的问题，目前各省征地改革中所实行的征地区片价对公益性建设项目的征地具有一定的适用性，但对于在具体管理运营中呈现出商品属性的高速公路则并不适用。对此，高速公路的土地征用应通过市价补偿来确定其补偿标准。虽然这会增加政府的征地补偿费用，但却能减少征地的间接成本，进而大大提高高速公路征地的效率。确立市价补偿标准，应从以下三方面做起： 　　第一，按土地征用后的用途测算土地的市场价格。 　　具体到市价补偿标准的测算，采用按土地征用后用途进行评估的方法，即征地补偿的标准应通过直接评估转用后土地的市场价格而确定。因此，高速公路征地的补偿标准不应依照农用地的市场价格确定，而应按征用后的用途即高速公路建设用地来确定。根据中华人民共和国质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会于2007年8月10日联合发布的《土地利用现状分类》，高速公路用地属于其中的交通运输用地。根据《城镇土地估价规程》，目前我国城镇基准地价体系主要采取分类定级的思路，一般分为商业用地、住宅用地和工业用地三类，而交通运输用地的地价评估方法，一般可采用成本逼近法、收益还原法和基准地价系数修正法等方法进行估价。当采用基准地价系数修正法时，基准地价标准及其修正体系应当参照工业用地的基准地价标准及其修正体系。一般来说，基础设施用地的地价水平，总体上要与同等土地条件的工业用地的地价水平相当，但其中的交通运输用地，要比同等土地条件的工业用地的地价水平略高。 　　第二，确立征地价格评估制度。 　　在具体确定高速公路征地价格时，应以政府公布的交通用地的基准地价为基础，并由政府委托评估机构根据被征土地的质量状况、土地潜在利用价值及土地资源供求关系等确定具体的征地价格。在价格评估时